La « grande coalition » allemande a de grandes ambitions en matière de transport ferroviaire, mais n’a pas les moyens de les concrétiser ?
Les conservateurs allemands du chancelier désigné Friedrich Merz ont conclu un accord de coalition avec les sociaux-démocrates de centre-gauche (SPD). Qu’est-ce que cela signifie pour le rail ? Plus de billets Deutschland, une « réforme » de la Deutsche Bahn et la numérisation comme priorité. Mais avec des déficits de financement se chiffrant en centaines de milliards, les critiques affirment que la nouvelle coalition CDU-SPD est riche en promesses mais pauvre en détails.
La nouvelle coalition allemande CDU-SPD, formée à la suite des élections anticipées de février 2025, arrive à un moment où les infrastructures de transport du pays sont mises à rude épreuve. Le parti conservateur CDU, dirigé par Friedrich Merz, a formé un gouvernement avec le parti de centre-gauche SPD la semaine dernière, après avoir exclu toute coopération avec le parti d’extrême droite AfD. Bien qu’il existe des précédents à cette « grande coalition », le climat politique et l’état du système ferroviaire allemand rendent ce partenariat plus fragile et plus important que jamais.
La Deutsche Bahn met déjà en garde contre une crise d’infrastructure imminente. Des documents internes montrent que l’opérateur ferroviaire national a besoin de 150 milliards d’euros d’ici 2034 pour financer la maintenance de base, la réhabilitation des corridors et les fondements de la numérisation du rail. Sur cette somme, 80 milliards d’euros sont nécessaires uniquement pour les améliorations essentielles du réseau existant. Parallèlement, une récente étude de faisabilité commandée par le ministère fédéral des affaires numériques et des transports a conclu qu’au moins 1,6 milliard d’euros par an est nécessaire pour atteindre les objectifs de l’Allemagne en matière de numérisation du rail, soit une augmentation de 350 % par rapport au budget de numérisation de 2024.
Malgré ces chiffres, l’accord de coalition, selon les critiques, manque d’objectifs concrets et d’engagements de financement complets. Alors que certains acteurs du secteur ferroviaire allemand se félicitent de ce regain d’intérêt pour la politique, des groupes industriels ont mis en garde contre les incertitudes et le manque de détails applicables du plan. Voici un aperçu des principales mesures relatives au transport ferroviaire de passagers.
Le billet Deutschland et les plans de financement de l’Allemagne
Comme on pouvait s’y attendre en raison de sa grande popularité, la coalition a confirmé le maintien à long terme du Deutschlandticket, la carte mensuelle forfaitaire pour les transports publics locaux et régionaux introduite en 2023. Il restera en place au-delà de 2029, offrant ainsi un certain degré de stabilité aux organismes ferroviaires allemands afin qu’ils puissent en assurer le fonctionnement financier au-delà du court terme. Alors que le prix du billet est déjà passé de 49 à 58 euros par mois au début de 2025, la coalition s’est engagée à ce que les futurs ajustements de prix soient « socialement acceptables ».
La coalition promet également d’augmenter les investissements dans le réseau ferroviaire, y compris les lignes principales et secondaires, les nœuds clés et l’infrastructure régionale. Un nouveau fonds d’infrastructure ferroviaire (Infraplan) devrait fournir un financement à long terme juridiquement contraignant pour ces améliorations. Le financement sera également rétabli par le biais du mécanisme LuFV (accord de performance et de financement), en particulier pour les projets régionaux.
Toutefois, la coalition n’a pas précisé quelle part des 150 milliards d’euros du fonds d’infrastructure sera allouée au rail, et aucun calendrier concret n’a été fourni. L’association de fret ferroviaire Die Güterbahnen a averti que l’absence de priorités pourrait entraîner une hausse des prix de la construction et des retards dans les projets en raison des contraintes de capacité dans les processus de planification et d’approbation.
Le retour à un modèle de financement par l’utilisateur, avec un recours accru aux redevances d’accès aux voies (TAC), suscite également de plus en plus d’inquiétudes, en particulier dans le secteur du fret . Dans le même temps, l’annulation d’une politique qui redirigeait les recettes des péages routiers vers le soutien de l’infrastructure ferroviaire pourrait supprimer jusqu’à 5 milliards d’euros des futurs budgets ferroviaires.
Modernisation des infrastructures
La coalition s’est engagée à réhabiliter les corridors à haute performance, tels que l’axe Berlin-Hambourg, et à développer les liaisons internationales, en mettant l’accent sur les lignes vers la Pologne et la République tchèque, y compris le projet Dresde-Prague, prévu de longue date.
La numérisation occupe une place importante dans le plan. « Les investissements dans la numérisation seront prioritaires, en mettant l’accent sur les systèmes d’enclenchement numériques et l’équipement ETCS complet ; nous gardons un œil sur l’équipement embarqué », indique l’accord, avec des fonds dédiés engagés dans le programme Digital Rail Germany (DSD). Des projets tels que le nœud de Stuttgart et le corridor Rhin-Alpin devraient être achevés d’ici 2030.
L’électrification sera aussi apparemment accélérée, la coalition acceptant de ne pas limiter les mises à niveau en se basant uniquement sur des calculs coûts-avantages. Toutefois, aucun nouvel objectif quantitatif n’a apparemment été fixé pour le projet. Seul un peu plus de 60 % du réseau allemand est électrifié, l’ancien objectif étant d’atteindre 75 % d’ici à 2030. En novembre dernier, il était prévu d’électrifier seulement 66 kilomètres en 2025, ce qui est bien en deçà des attentes, puisque les experts estiment qu’il faudrait construire 600 kilomètres de nouvelles lignes aériennes par an pour atteindre cet objectif.
En effet, ces ambitions sont sapées par un important déficit de financement. Alors que 3,5 milliards d’euros ont été obtenus pour l’ERTMS au cours des cinq prochaines années, ce montant est loin d’atteindre les 8 milliards d’euros nécessaires d’ici 2029. En conséquence, l’Allemagne devrait manquer l’échéance de 2030 fixée par l’UE pour la couverture ETCS du réseau RTE-T principal, l’achèvement étant désormais estimé à 2036 ou plus tard.
Réforme du DB et calendrier intégré de l’Allemagne
La coalition a annoncé son intention de mettre en place un horaire intégré à l’échelle de l’Allemagne, reliant les opérations locales, régionales, de longue distance et de fret. Ce projet vise à améliorer les temps de correspondance et à réduire les encombrements sur les corridors les plus fréquentés. Toutefois, ce plan n’est assorti d’aucun calendrier de mise en œuvre, d’aucune mesure de performance ni d’aucun mécanisme de financement, ce qui en fait un projet largement ambitieux à ce stade.
En attendant, l’accord promet une « réforme fondamentale des chemins de fer à moyen terme », en mettant particulièrement l’accent sur DB InfraGO, la division infrastructure de la Deutsche Bahn détenue par l’État. Les changements prévus comprennent une restructuration juridique, organisationnelle et du personnel de DB InfraGO, ainsi qu’une révision de son conseil de surveillance et de l’accord de transfert des bénéfices (BEAV) avec le groupe DB.
Ces mesures sont loin de répondre à l’objectif de la CDU de séparer totalement l’infrastructure et l’exploitation, une proposition à laquelle le SPD s’est farouchement opposé. En conséquence, DB InfraGO restera probablement au sein de la holding DB, et aucune scission structurelle complète n’est prévue. Ce compromis a frustré les défenseurs du fret ferroviaire, notamment Neele Wesseln, directeur général de Die Güterbahnen : « Au lieu d’une nouvelle série de réformes avec de fausses solutions, ce qu’il faut, c’est que DB InfraGO soit établie en tant que GmbH détenue par le gouvernement fédéral et séparée de la société mère DB ».
Quelque chose, mais pas assez
Plusieurs critiques clés ont émergé au sein de l’industrie, la principale étant l’absence d’objectifs quantitatifs pour l’électrification, la numérisation ou l’expansion de l’infrastructure. Les critiques notent que sans objectifs mesurables, la mise en œuvre sera difficile à contrôler – et facile à retarder.
L’Alliance Pro-Rail, groupe allemand de défense du rail, a salué l’ engagement général en faveur d’une augmentation des investissements dans l’infrastructure ferroviaire, déclarant que cela « envoie le bon signal à l’industrie et aux entreprises de construction, à savoir que les grands projets de construction sur le réseau pourront être menés à bien dans les années à venir et que le rail sera encore développé pour répondre à la forte demande ».
Toutefois, le groupe a demandé que les suppléments environnementaux pour les péages routiers continuent d’être utilisés pour développer les modes de transport respectueux de l’environnement. « L’accord de coalition n’entre pas dans les détails, il est donc nécessaire de clarifier la situation dès que possible », a déclaré le directeur général du groupe, Dirk Flege. Il a ensuite rappelé l’importance d’un changement stratégique détaillé en faveur du rail, et non de simples ajustements politiques : « Le gouvernement fédéral doit démontrer qu’il prend au sérieux les objectifs climatiques et le transfert modal… Le statu quo est absolument inacceptable – ce ne serait pas dans l’intérêt des citoyens ».
Si la nouvelle coalition allemande a esquissé une vision d’un chemin de fer plus propre, plus numérique et plus connecté, pour de nombreux acteurs du secteur, l’accord ressemble davantage à un cadre qu’à un plan. Des objectifs concrets, des coûts clairs et des réformes structurelles plus fortes seront probablement mis en place au cours de l’année à venir, mais sans un plan plus spécifique, il est à craindre que l’Allemagne ne répète les promesses sous-financées des décennies passées.
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