Nous sommes en avance, mais nous devons le rester : Pourquoi il est temps de demander à l’UE des milliards d’euros pour la recherche et le développement dans le secteur ferroviaire, même si l’argent manque
L’UNIFE demande à l’UE d’investir 3 milliards d’euros dans un programme de recherche ferroviaire spécifique dans son prochain budget à long terme, soit près de 2 milliards d’euros de plus que la dernière fois. Et ce, en dépit de la pression économique croissante exercée par le semi-découplage de l’UE par rapport aux États-Unis. Enno Wiebe, directeur de la plus grande association européenne de fournisseurs de matériel ferroviaire, explique à RailTech que ses membres comprennent les « défis supplémentaires » du budget, mais prévient qu’un investissement soutenu sera vital pour s’assurer que l’Europe reste le leader du marché mondial. En fait, investir dans l’innovation ferroviaire de l’UE, c’est investir dans la défense à long terme de l’Union.
La période actuelle est complexe pour les investissements ferroviaires européens. D’une part, ces dernières années, l’UE a injecté des fonds dans la mobilité durable afin de doubler l’utilisation du rail d’ici à la fin de la décennie ; les gouvernements nationaux ont largement soutenu le transfert modal avec une série d’investissements records ; et la popularité des trains parmi les citoyens de l’UE continue de croître, le rail atteignant le chiffre record de 429 milliards de passagers-kilomètres en 2023.
Mais les récents bouleversements géopolitiques – la guerre de la Russie contre l’Ukraine, la présidence de Donald Trumpaux États-Unis – signifient qu’avant le prochain budget à long terme de l’UE, il faudra procéder à de sérieuses réductions de coûts. La Commission a déjà laissé entendre qu’elle envisageait de réduire le financement des projets de signalisation numérique ERTMS afin de combler le déficit croissant des dépenses de défense de l’Union. Des rumeurs circulent également sur la volonté de l’exécutif européen de supprimer son principal instrument de financement pour le rail, le CEF Transport.
Par conséquent, il peut sembler étrange que l’UNIFE demande 3 milliards d’euros de fonds dédiés à la recherche et à l’innovation dans le secteur ferroviaire; le dernier budget ne prévoyait que 1,2 milliard d’euros pour ce type de recherche et de développement. Mais avec les compagnies ferroviaires chinoises qui s’emparent de la part de marché mondiale de l’Europe, et un réseau ferroviaire fonctionnel de plus en plus considéré comme vital pour la défense et l’autonomie stratégique de l’UE, c’est peut-être exactement le moment pour Bruxelles de redoubler d’efforts.
Comme le dit Enno Wiebe, directeur général de l’UNIFE, « nous sommes en avance, mais nous devons le rester ».
Un plan prêt à l’emploi
L’UNIFE affirme que les 3 milliards d’euros permettraient de garantir la prochaine phase de l’innovation ferroviaire européenne en succédant à l’entreprise commune ferroviaire européenne (EU-Rail), l’instrument actuel de la R&I ferroviaire soutenue par l’UE. L’argent soutiendrait le développement des technologies de la prochaine génération tout en renforçant les systèmes tels que l’ERTMS, le FRMCS et l’attelage automatique numérique. Ces systèmes sont essentiels pour stimuler la connectivité transfrontalière, accroître la capacité de transport de marchandises et maintenir sur les rails les plans d’infrastructure à long terme tels que le RTE-T et l’espace ferroviaire unique européen.
L’UNIFE souhaite également un plan de pré-déploiement pour accélérer le déploiement de ces nouvelles technologies, y compris des systèmes clés tels que l’exploitation automatique des trains, qui ont mûri dans le cadre de précédents programmes européens de R&D dans le secteur ferroviaire, tels que Shift2Rail. Ces systèmes sont déjà mentionnés dans le rapport Draghi comme des leviers essentiels pour la compétitivité de l’UE. « Nous devons veiller à ce que les technologies de pointe soient développées par des entreprises européennes et mises en œuvre dans le monde entier », déclare M. Wiebe. « Nous sommes un atout stratégique et un secteur qui dégage un excédent commercial pour l’Union européenne. Nombreux sont ceux qui ont parlé de rendre l’industrie européenne plus innovante, et nous avons un plan prêt à l’emploi pour y parvenir ».
L’UE peut-elle se permettre de ne pas investir ?
La pression exercée sur l’innovation n’est pas seulement une question d’ambition, c’est aussi une question de survie. La Chine fait déjà des percées importantes sur le marché mondial avec des trains et des infrastructures à bas prix soutenus par l’État, écartant les fournisseurs de l’UE des appels d’offres internationaux. Entre 2021 et 2023, l’accès des entreprises européennes aux marchés mondiaux a chuté à 59 %, ce qui représente une perte d’opportunités estimée à 2,9 milliards d’euros par an pour l’industrie, selon l’UNIFE. Cette situation oblige désormais les entreprises européennes à réduire leurs coûts et à repenser la manière dont elles maintiennent leur avantage concurrentiel.
« En tant qu’industrie européenne de l’approvisionnement ferroviaire et leader du marché mondial, nous disposons de deux avantages concurrentiels majeurs que nous devons utiliser et préserver : la qualité et l’innovation », explique M. Wiebe à RailTech. Il ajoute que l’innovation est un « facteur clé de succès pour maintenir la compétitivité et la position de leader sur le marché mondial de l’industrie européenne de l’approvisionnement ferroviaire ». Les technologies actuellement sur la table – comme ERTMS et DAC – ne sont pas seulement bonnes pour la connectivité de l’UE. Ce sont des produits commercialisables, qui peuvent contribuer à compenser le rétrécissement de l’accès au marché mondial.
Une guerre tarifaire à l’horizon ?
Une autre incertitude se profile sous la forme d’une éventuelle guerre tarifaire entre l’UE et les États-Unis. Bien que l’UE ait suspendu ses mesures de rétorsion tarifaire pendant 90 jours à la suite d’un sursis temporaire accordé par les États-Unis, la menace sous-jacente demeure. Les droits de douane américains s’élèvent actuellement à 25 % sur l’acier et l’aluminium et à 20 % sur la quasi-totalité des produits de l’Union européenne. Bien que le rail ne soit pas explicitement cité, les premiers projets mentionnent les « machines », une catégorie qui pourrait inclure les composants ferroviaires et les systèmes de signalisation.
Le risque est réel. Les droits de douane sur l’acier frappent les fournisseurs de matériel ferroviaire en amont, tandis que des prélèvements plus larges sur les exportations de l’UE pourraient désavantager le matériel roulant et les systèmes numériques européens sur les marchés américains. « Nous sommes prudents face à l’environnement géopolitique, mais nous ne tirons pas de conclusions hâtives et restons calmes », déclare-t-il. Il prévient toutefois que les enjeux sont importants : « Ces défis commerciaux et géopolitiques doivent être surmontés ». L’un des moyens d’y parvenir dans le cadre d’un tel changement de politique commerciale mondiale est que l’UE investisse dans la protection de l’un de ses principaux produits d’exportation.
Investir dans le rail européen, c’est investir dans la défense
Il est de plus en plus admis que l’innovation ferroviaire ne concerne pas seulement la mobilité ou le climat, mais aussi la sécurité. Alors que l’UE envisage de réorienter le financement des transports vers la défense en réponse à l’instabilité mondiale et à l’imprévisibilité des Etats-Unis – un fonctionnaire de la Commission européenne l’a récemment suggéré, avertissant les Etats membres « de ne pas compter sur nous » pour le financement futur de l’ERTMS car la défense est prioritaire – l’UNIFE affirme que l’investissement dans la technologie ferroviaire est en soi une forme de dépense de défense.
« Avec l’augmentation des risques géopolitiques et les capacités défensives de l’infrastructure ferroviaire européenne, il est vital de s’assurer que la meilleure technologie au monde reste produite par des entreprises européennes, a déclaré l’association. M. Wiebe souligne également que « l’amélioration des capacités ferroviaires européennes par le biais d’une meilleure technologie fournira également une protection alors que les chaînes d’approvisionnement mondiales restent soumises à de fortes pressions ».
Le Livre blanc de l’UE sur l’état de préparation de la défense à l’horizon 2030 fait écho à cette position, soulignant le rôle central du rail dans la mobilité militaire et le transport des troupes dans l’ensemble de l’Union, tandis que la Communauté des entreprises ferroviaires et d’infrastructure européennes a appelé à donner la priorité aux infrastructures de haute technologie à double usage, c’est-à-dire aux systèmes qui soutiennent à la fois le transport ferroviaire de passagers et le transport ferroviaire commercial, ainsi qu’un déploiement militaire rapide.
Si le moment choisi par l’UNIFE pour demander 3 milliards d’euros peut prêter à sourire, la logique qui le sous-tend est difficile à écarter. La domination de l’Europe en matière d’exportation étant menacée et les alliances mondiales étant en mutation, l’investissement dans la R&I ferroviaire pourrait être l’une des mesures les plus stratégiques que l’UE puisse prendre à l’heure actuelle. « Nous sommes conscients des défis supplémentaires que les décideurs politiques doivent prendre en considération », nous dit M. Wiebe, « et de la manière dont nous pouvons les surmonter ensemble de manière significative ».
