Pourquoi les coûts de l’ERTMS aux Pays-Bas montent en flèche aujourd’hui, mais des économies sont attendues à long terme
Le secrétaire d’État néerlandais a confirmé que le déploiement de l’ERTMS dans le pays coûtera 161 millions d’euros de plus que prévu, ce qui portera le déficit de financement total à plus d’un milliard d’euros. Les autorités néerlandaises affirment que cette hausse à court terme est due à une nouvelle approche progressive de l’ETCS, conçue pour permettre des économies à long terme. Les Pays-Bas ont-ils enfin pris le virage d’un programme de signalisation lent et de plus en plus coûteux ? La réponse se trouve dans les tranches…
Le déploiement de l’ERTMS aux Pays-Bas devrait coûter 161 millions d’euros de plus que prévu, selon une lettre du secrétaire d’État néerlandais Chris Jansen à la Chambre des représentants du pays. Le budget du projet a également augmenté de plusieurs dizaines de millions d’euros, ce qui a apparemment creusé l’écart de 76 millions d’euros. Le déficit total pour le déploiement de l’ETCS s’élève désormais à plus d’un milliard d’euros aux Pays-Bas. Mais cette augmentation pourrait s’avérer payante à long terme, car le récent changement dans l’approche néerlandaise de la signalisation devrait à la fois faire avancer le projet et coûter moins cher à long terme.
Selon M. Jansen, l’augmentation des coûts résulte du recalibrage du projet en différentes tranches. Début 2024, il a été annoncé que l’introduction du nouveau système de sécurité des trains serait divisée en différentes étapes (les tranches). Cette approche par étapes a été conçue pour apporter clarté et contrôle à un déploiement qui était devenu de plus en plus coûteux et difficile à gérer – et qui avait laissé les Pays-Bas à la traîne en termes de déploiement de l’ERTMS.
Bien que cette méthode augmente les coûts initiaux, notamment en ce qui concerne l’adaptation des infrastructures et l’allongement des délais, les autorités néerlandaises estiment qu’elle permettra de réduire les risques et d’améliorer l’efficacité pendant toute la durée du programme. « Bien qu’il ne s’agisse pas de l’image souhaitée, elle s’inscrit dans cette phase du programme d’approfondissement et de réexamen », a écrit le secrétaire d’État.
Le rapport d’avancement de l’ERTMS explique les « tranches » – et le coût supplémentaire
Le fonctionnaire néerlandais a fait état de l’augmentation des coûts vendredi dans un rapport d’avancement : une lettre semestrielle faisant le point sur la mise en œuvre de l’ERTMS aux Pays-Bas. Dans ce rapport, M. Jansen résume également ce qui a été réalisé en 2024, l’étape importante étant la détermination de la tranche 1, qui vise à faire fonctionner le système de transport avec l’ERTMS de niveau 2 uniquement sur une section de voie ferrée très fréquentée avec un trafic mixte.
Selon M. Jansen, la première chose à faire est de se concentrer sur le développement des systèmes de sécurité de base, la mise à jour des logiciels et la cybersécurité. « Dans la première tranche, le système de sécurité central de l’ERTMS sera développé », explique M. Jansen. « Les trains seront également préparés à circuler avec l’ERTMS, y compris la formation des utilisateurs.
Cette première étape comprend également l’installation du système sur plusieurs itinéraires clés, notamment les lignes du Nord, la ligne de Zélande et le principal corridor de fret entre Kijfhoek et la frontière belge. M. Jansen a précisé que « des ajustements seront apportés aux systèmes informatiques et à leur sécurité », dans le cadre de la modernisation de la signalisation du pays.
Nouvelle approche ERTMS en cours
Ce changement d’approche est déjà visible. À la fin de l’année dernière, un nouvel appel d’offres a été publié pour la modernisation de deux sections des lignes du Nord en Frise, ce qui a marqué la nouvelle approche des Pays-Bas en matière de déploiement de l’ERTMS. Ces sections font partie du projet plus vaste de signalisation des lignes du Nord dans les provinces de Groningue et de Frise.
À l’époque, la direction du programme ERTMS du pays (PD) a déclaré que des « mesures importantes » avaient été prises récemment pour « recalibrer » son approche. Cela signifie une application plus ciblée du système, réalisée par étapes plus petites et plus éprouvées, comme l’a laissé entendre M. Jansen.
« Nous devons mettre en œuvre l’ERTMS le plus rapidement possible afin de préserver l’avenir du chemin de fer », a déclaré PD à la fin de l’année dernière. « En même temps, nous savons qu’un déploiement trop rapide peut entraîner une imprévisibilité opérationnelle et donc des perturbations considérables. Cela nécessite une méthode dans laquelle nous déployons l’ERTMS étape par étape et intégrons immédiatement l’expérience acquise dans l’étape suivante du déploiement. »
La DP a déclaré qu’elle faisait désormais « une distinction claire entre la programmation et la réalisation de l’ERTMS. La programmation s’inscrit dans le long terme et inclut les développements qui affectent la mise en œuvre de l’ERTMS, tels que la détection des trains (hybrides) et le futur système de communication mobile ferroviaire (FRMCS). Ils incluent les développements pertinents dans la programmation d’une tranche définie. En ce qui concerne la réalisation, nous nous concentrons sur les étapes critiques où de multiples composants et organisations se rencontrent. De cette manière, nous identifions les risques et les problèmes à un stade précoce du processus et nous renforçons notre contrôle ».
Quel est donc le grand changement ?
Dans le contexte des lignes du Nord, le fait de commencer la mise en œuvre sur des itinéraires régionaux situés en dehors de la zone très fréquentée de la Randstad était un choix délibéré dans le cadre de cette approche : cela a permis aux opérateurs et aux entrepreneurs d’acquérir de l’expérience sans perturber de manière importante les sections les plus fréquentées du réseau néerlandais. Il a également été tenu compte du fait que le système actuel de sécurité des trains sur les lignes régionales de Frise devait être remplacé, contrairement aux autres lignes néerlandaises. En fait, les investissements dans l’ancien système, qui devra de toute façon être remplacé par l’ERTMS, pourraient être évités en installant le système actualisé – niveau 2, ligne de base 3 – à un stade plus précoce. Le calendrier de cette mise à niveau est également très spécifique au contexte.
Cette approche diffère considérablement de l’ancien plan ERTMS néerlandais, dans lequel les autorités souhaitaient déployer une version plus avancée du système sur l’ensemble du réseau ferroviaire néerlandais, en une seule mise en œuvre simultanée à grande échelle. Cette démarche s’est avérée trop difficile et a laissé les Pays-Bas loin derrière le déploiement de l’ETCS par rapport à leurs homologues belges, par exemple, qui ont maintenant installé plus de 80 % de l’ETCS sur l’ensemble du réseau ferroviaire du pays.
Justifier les coûts
Le secrétaire d’État néerlandais n’est pas sans savoir qu’il peut être difficile de justifier des dépenses initiales plus importantes à court terme, surtout si l’on considère les erreurs commises par le passé dans l’histoire de l’ERTMS néerlandais. Toutefois, dans le contexte plus large des déploiements de l’ETCS en Europe, des études récentes suggèrent qu’une telle approche peut s’avérer payante. Un rapport du cabinet de conseil allemand SCI Verkehr a révélé que des pays comme l’Italie, la Belgique et la République tchèque, qui ont adopté des déploiements plus rapides et plus stratégiques, ont finalement dépensé moins d’argent. L’étude fait l’éloge du plan d’accélération italien, qui offre « un calendrier clair, une coordination centralisée et des engagements de financement solides », montrant ainsi qu’une action précoce peut permettre de maîtriser les coûts.
Il semblerait que le changement d’approche des Pays-Bas à l’égard de l’ERTMS arrive au bon moment : le système paneuropéen de signalisation et de sécurité est de plus en plus considéré comme difficile à justifier économiquement. Lors de la conférence RailTech Belgium 2025, Sverre Kjenne, directeur général du groupe des utilisateurs de l’ERTMS et directeur de l’exploitation du gestionnaire d’infrastructure norvégien Bane Nor, a lancé un avertissement : « Le dossier commercial de l’ERTMS est menacé. C’est aussi grave que cela ». Selon lui, de nombreux pays sont confrontés à des dépassements de coûts et à des profils de risque inacceptables. « L’ERTMS est actuellement trop cher et il y a des dépassements de délais, ce qui signifie que nous avons un profil de risque qui nous empêche d’avancer.
Selon plusieurs experts, le problème réside dans la fragmentation et le manque de normalisation. D’autres ont appelé à un changement d’état d’esprit, affirmant que l’ERTMS doit être traité moins comme un projet d’ingénierie traditionnel que comme une plateforme numérique nécessitant une réflexion logicielle et une conception modulaire.
La voie à suivre pour se remettre sur les rails
Malgré les difficultés, des signes de progrès sont perceptibles aux Pays-Bas. ProRail a attribué des contrats pour la ligne Kijfhoek-frontière belge, et la construction devrait commencer à la fin de 2025. La conduite expérimentale sur les lignes modernisées a commencé, et 400 conducteurs sont équipés de clés pour passer de l’ancien système ATB à l’ERTMS. Un programme de subvention est également disponible pour aider les transporteurs de fret à mettre à niveau ou à rénover les locomotives.
Il reste à voir si le coût de la stratégie recalibrée sera en fin de compte un succès aux Pays-Bas. Mais avec un plan plus clair, des premiers succès dans le nord et des leçons tirées des voisins et des pionniers nordiques, les Pays-Bas pourraient enfin remettre l’ERTMS sur les rails.
Une partie de cet article a été publiée à l’origine dans SpoorPro, la publication sœur de RailTech.
