L’Italien FS lance un appel d’offres pour le tunnel sous la Manche : « Le concurrent le plus sérieux de l’Eurostar jusqu’à présent ».
Un autre géant européen du rail s’intéresse au tunnel sous la Manche. L’entreprise publique italienne FS a dévoilé des plans pour un service à grande vitesse Londres-Paris d’ici 2029, avec un investissement d’un milliard d’euros. Elle a également signé un protocole d’accord avec Evolyn, l’une des premières entreprises à avoir manifesté un intérêt sérieux pour le tunnel sous la Manche. Mais face à une concurrence de plus en plus forte, quelles sont les chances de ces nouveaux candidats ? Apparemment, l’équipe TrenItalia-Evolyn est « le concurrent le plus sérieux d’Eurostar à ce jour ».
Cela fait un peu plus d’une semaine que l’Office of Rail and Road (ORR) a confirmé que des capacités pourraient être mises à la disposition d’autres opérateurs qu’Eurostar au dépôt britannique de Temple Mills à Londres, donnant ainsi le coup d’envoi de la bataille pour devenir le premier concurrent transmanche du monolithe. Des sociétés telles que Virgin, Gemini Trains, nouvellement créée, la start-up néerlandaise Heuro et les CFF suisses ont toutes manifesté, avec plus ou moins d’enthousiasme et de crédibilité, leur intérêt pour le lancement de services. Mais il y a un nouvel acteur potentiel en ville, et il pourrait avoir l’avantage grâce, en partie, à son matériel roulant et à un protocole d’accord bien placé.
Le groupe FS, soutenu par l’État italien, a annoncé aujourd’hui son intention de devenir le dernier rival du tunnel sous la Manche, en lançant son appel d’offres pour un nouveau service à grande vitesse reliant Londres et Paris d’ici à 2029. Avec un investissement prévu d’un milliard d’euros, cette liaison s’inscrirait dans le cadre des objectifs à long terme de la société visant à devenir un concurrent encore plus important sur le réseau européen à grande vitesse.
Un protocole d’accord puissant
L’un des points les plus intéressants de l’annonce de FS est la signature d’un protocole d’accord avec la société espagnole Evolyn. Dirigée par la famille Cosmen, qui est un important investisseur dans Mobico (anciennement National Express au Royaume-Uni), cette société dispose de moyens financiers importants et souhaite depuis longtemps devenir le seul concurrent d’Eurostar. Pour donner une idée de l’ancienneté d’Evoyln dans le jeu des tunnels, en 2023, elle prétendait déjà avoir conclu un accord avec Alstom pour l’achat de 12 trains pour ses services prévus. C’est désormais une mode chez les candidats au tunnel – Virgin l’a fait au début de l’année – car l’un des principaux obstacles à l’obtention des droits d’exploitation consistera à se procurer le matériel roulant adéquat – et rapidement.
Le constructeur français a rapidement rejeté l’annonce, déclarant que l’accord était loin d’être solide, mais qu’il montrait l’intention de la société. Entre-temps, Evolyn est l’un des acteurs à avoir demandé les autorisations d’exploitation du dépôt de Temple Mills, la seule installation au Royaume-Uni qui peut être utilisée pour la maintenance des trains à grande vitesse de type européen. Par rapport aux autres candidats, Virgin et Gemini Trains, quelle est la forme de l’offre de FS ?
Quelle est l’offre de FS pour la Manche ?
Le premier signe solide que la société pourrait devenir le leader dans la course au tunnel sous la Manche est que l’opérateur TreniItalia – qui est géré par FS – possède déjà une large flotte de trains Frecciarossa 1000 presque prêts pour le tunnel. Fabriqué par Hitachi, ce matériel roulant est exploité en France depuis 2021 – il possède donc les autorisations pour le continent européen – et peut circuler sur les lignes équipées du système de signalisation TVM-430 utilisé sur la ligne LGV Nord française, le tunnel sous la Manche et la HS1 au Royaume-Uni. Cela signifie qu’elle a une longueur d’avance sur ses concurrents en termes de stocks de trains adaptés à la liaison internationale.
En ce qui concerne les relations réglementaires et commerciales, Trenitalia est déjà présente en France et en Grande-Bretagne. Au Royaume-Uni, elle exploite c2c, un service de banlieue entre Londres et le sud de l’Essex, et détient une participation de 30 % dans Avanti West Coast, qui exploite des trains interurbains sur la West Coast Main Line – l’une des lignes les plus fréquentées du Royaume-Uni. En France, les services à grande vitesse de l’opérateur italien battent leur plein, surtout depuis la récente remise en service du tunnel du Fréjus.
Comme l’indique la société, « après avoir obtenu les licences et permis nécessaires en France », FS travaille maintenant avec les principales parties prenantes du tunnel sous la Manche pour gérer « tous les aspects réglementaires et opérationnels ». Tout lancement officiel, précise-t-elle, sera « basé sur l’achèvement des travaux d’infrastructure et des autorisations techniques ». Mais face à une telle concurrence, où se situe FS dans la hiérarchie ?
Quelles sont donc les chances de FS de remporter le contrat ?
Selon Jon Worth, écrivain spécialisé dans les chemins de fer européens, le partenariat entre Trenitalia et Evolyn fait de ces deux entreprises « le concurrent le plus sérieux d’Eurostar à ce jour« . Comme le souligne l’influenceur ferroviaire, Trenitalia exploite déjà des trains Frecciarossa 1000 en France, qui sont compatibles avec les systèmes de signalisation du tunnel sous la Manche et de la HS1. Il ajoute qu’ils devraient passer avec succès les réglementations en matière de sécurité et de lutte contre l’incendie, un autre obstacle réglementaire.
Entre-temps, Hitachi s’apprête à livrer 30 nouvelles unités Frecciarossa supplémentaires à la société publique italienne, avec une option pour 10 autres. Cela signifie qu’elle disposera d’une vaste flotte de trains presque prêts pour le tunnel. C’est une chose dont ses rivaux ne peuvent pas encore se vanter – et ils n’ont pas non plus obtenu le financement nécessaire pour rivaliser avec les nouveaux venus. FS affirme pouvoir trouver 1 milliard d’euros pour soutenir son projet. Cela lui donnerait un avantage financier et, selon Worth, en raison de la « compétence opérationnelle » avérée de Trenitalia en France et en Italie, elle est également plus susceptible d’obtenir des prêts que des concurrents moins expérimentés.
De la Manche à Milan ?
En ce qui concerne les itinéraires potentiels que Trenitalia pourrait vouloir emprunter – ce qui a une incidence sur deux autres facteurs importants liés à l’exploitation du tunnel, à savoir l’obtention d’un espace de maintenance approprié, ainsi que des destinations finales suffisamment attrayantes – FS indique que des « évaluations sont en cours » pour d’éventuelles extensions d’un service Londres-Paris passant par Lille, Ashford, Lyon, Marseille – et Milan. Une liaison avec Milan – à quelque huit heures de Londres – serait un long voyage, mais permettrait à TrenItalia de moins dépendre de la capacité de Temple Mills ; malgré la récente décision du Royaume-Uni concernant le dépôt de maintenance de Londres, Eurostar affirme toujours qu’il y a une capacité limitée pour un autre opérateur à cet endroit, et l’organisme de réglementation britannique dit qu’il faudra faire plus de place pour renforcer la capacité.
Pour Worth, il est essentiel que la nouvelle équipe italo-espagnole dispose des fonds et du matériel roulant appropriés, ce qui signifie apparemment que « Trenitalia-Evolyn se sont hissés en tête de file pour devenir le premier rival d’Eurostar ». Londres est peut-être loin d’être la ville d’origine de la compagnie ferroviaire italienne. Les compagnies Gemini Trains, liées à la politique, et Virgin, la grande marque, ne se laisseront probablement pas décourager. Mais il est clair qu’un poids lourd s’est lancé dans la course au tunnel sous la Manche.
