Les plus grands acteurs européens de l’ERTMS se réveillent : « La rentabilité est menacée ».
L’avenir du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) est confronté à de sérieux vents contraires sur le plan économique. Sverre Kjenne, qui représente les principaux gestionnaires d’infrastructure européens en tant que directeur général du groupe d’utilisateurs de l’ERTMS, a averti que « l’ensemble du secteur doit se réveiller et dire que la rentabilité de l’ERTMS est menacée », à l’occasion de la conférence RailTech Belgium 2025.
La promesse d’un réseau ferroviaire européen continu et interopérable alimenté par l’ERTMS reste un sujet crucial. Un débat organisé dans le cadre de la conférence RailTech Belgium a réuni des personnalités du secteur pour discuter des défis à relever et de la voie à suivre. Si l’optimisme reste de mise, un échange de vues franc a mis en évidence des obstacles importants en termes de coûts, de mise en œuvre et de normalisation.
Joachim Luecking, de la Commission européenne, avait déjà souligné dans son discours liminaire que « le premier déploiement substantiel de l’ERTMS a commencé au début des années 2000 et nous travaillons toujours à équiper les corridors du réseau central européen avec l’ERTMS d’ici 2030 ». Ce long délai, associé à des vitesses de déploiement nationales différentes, risque de créer des goulets d’étranglement opérationnels.
L’équilibre de la Belgique
Sur la scène bruxelloise, Jochen Bultinck, directeur de l’exploitation du gestionnaire des chemins de fer belges Infrabel, s’est penché sur l’approche de la Belgique en matière de déploiement de l’ERTMS, qui, avec près de 80 % du réseau couvert, est l’un des pionniers en Europe. Restant humble, il a déclaré : « Je pense que je dirais que c’est un succès ».
Il a décrit le déploiement belge comme un « compromis » motivé par le pragmatisme, mis en œuvre principalement en raison de problèmes de sécurité liés à l’ancien système de signalisation. Bultinck a souligné que son approche progressive, consistant à mettre en œuvre le niveau 1, le niveau 1 de supervision limitée et le niveau 2 dans différents projets, a été choisie en tenant compte de la maturité des systèmes à l’époque et de la complexité des mises à niveau des enclenchements, déclarant qu’il s’agissait d’un « compromis de ce qui était possible ».
La menace qui pèse sur l’analyse de rentabilité
Sverre Kjenne, directeur général du groupe des utilisateurs de l’ERTMS (EUG), dont sont membres la plupart des gestionnaires d’infrastructures ferroviaires en Europe, a dressé un bilan qui donne à réfléchir : « Il faut que l’ensemble du secteur se réveille et dise que le dossier commercial de l’ERTMS est menacé. C’est aussi grave que cela ».
Il a raconté ses difficultés à justifier l’ERTMS en déclarant : « Je n’ai pas pu monter un dossier commercial » pour le programme norvégien, alors qu’il était également directeur de l’exploitation du gestionnaire ferroviaire norvégien Bane NOR. Et la situation ne s’est pas améliorée sur ce front, bien au contraire. M. Kjenne a souligné que « l’ERTMS est actuellement trop cher et qu’il y a des dépassements de délais, ce qui signifie que nous avons un profil de risque inacceptable pour un grand nombre de pays. Cela nous empêche d’avancer ». Cela rend l’adoption généralisée de l’ERTMS de plus en plus difficile.
« J’ai réussi à obtenir de l’argent par d’autres moyens qu’une analyse de rentabilité, parce que la Norvège et le Danemark ont dit que nous en avions besoin pour pouvoir faire circuler les trains et qu’ils considéraient que c’était une nécessité », a-t-il expliqué.
Le besoin de normalisation
Klaus Mindel, directeur général d’UNISIG à l’UNIFE, représentant l’Association européenne de l’industrie de l’approvisionnement ferroviaire, a identifié la « fragmentation des exigences, à commencer par les exigences opérationnelles », comme un facteur clé de l’augmentation des coûts. Il a plaidé en faveur d’une plus grande normalisation afin de s’éloigner des solutions sur mesure coûteuses.
Sverre Kjenne a adopté un point de vue similaire : « Avez-vous un produit standard ? », ils lui répondent : « Oui, bien sûr, mais personne ne l’a acheté ». Mais personne ne l’a acheté ».
Disséquant le problème, il poursuit : « Et pourquoi en est-il ainsi ? Parce que nous avons tous des racines nationales. Tout le monde veut que les choses soient légèrement différentes. L’une des entreprises européennes est aujourd’hui sur le marché avec une spécification de 1 000 pages. Nous devons nous réunir en tant que secteur et dire : normalisation, normalisation, normalisation. Cela commence par les groupes opérationnels dans chaque pays ».
Un autre aspect qui pourrait être utile concerne également l’industrie de l’approvisionnement, préconise M. Kjenne. « Nous devons aider l’industrie de l’approvisionnement à devenir des entreprises de produits. Aujourd’hui, nous sommes essentiellement des sociétés d’ingénierie. Un fournisseur m’a dit que nous avons plus de bases de référence que de pays dans lesquels nous opérons ».
Klaus Mindel, de l’UNIFE, a plaidé en faveur d’une collaboration et d’une normalisation accrues, déclarant : « En tant que fournisseurs, nous continuerons à travailler avec le secteur sur ces problèmes de coûts. Pour donner quelques exemples, au-delà de l’harmonisation opérationnelle, nous essayons d’éviter les exigences spécifiques. Il s’agit également de modularité, par exemple ».
Pas un projet technique
Hilde Restofte Pedersen, PDG de Nordic Signals, a fait part des enseignements tirés de l’approche nordique plus structurée de la mise en œuvre de l’ERTMS. S’appuyant sur l’expérience du Danemark, elle a affirmé que « le déploiement de l’ERTMS n’est pas un projet technique, mais il est abordé comme un projet technique. Et il est confié uniquement à des ingénieurs. Je pense que c’est l’une des raisons pour lesquelles nous ne progressons pas. Parce qu’il n’y a tout simplement pas de diversification ».
Elle a appelé à une perspective plus large, intégrant des considérations opérationnelles et reconnaissant que « la transformation du chemin de fer en société de logiciels » nécessite un changement d’état d’esprit.
Le point de vue des logiciels
En effet, un plus grand nombre de participants au débat ont convenu que l’aspect logiciel de l’ERTMS était négligé. Alexandre Betis, PDG de The Signalling Company, a proposé un point de vue novateur, en présentant l’interopérabilité comme un « problème de logiciel ».
Qualifiant son entreprise de « spin-off accidentel », il a souligné que cette solution est conçue pour faire fonctionner les systèmes nationaux et ERTMS côte à côte sur une plate-forme unique. Il s’est prononcé contre le modèle traditionnel de matériel coûteux et à usage unique, déclarant : « Si quelqu’un croit au 21e siècle que nous pouvons être le fournisseur d’une technologie informatique extrêmement coûteuse que nous mettons dans le train, et que cette technologie nous permet de faire fonctionner une ‘application’ ou une action, l’ETCS, et qu’autrement nous devons changer et racheter tout le matériel… réfléchissez-y à deux fois ».
Il s’est fait le champion d’une approche plus souple et plus évolutive de la technologie embarquée. « Nous ne sommes plus une simple start-up au coin de la rue. En ce moment même, nous effectuons des tests ETCS sur le réseau Infrabel ».
Dans l’ensemble, on peut conclure de ce débat que sans changements significatifs en matière de collaboration, de normalisation et de viabilité financière, l’avenir d’un réseau ferroviaire européen unifié dans le cadre de l’ERTMS est loin d’être assuré.
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