La transformation quinquennale de la gare centrale d’Amsterdam entre dans une nouvelle phase
La gare centrale d’Amsterdam fait l’objet d’une vaste rénovation, visant à accueillir une augmentation du nombre de passagers quotidiens de 200 000 à 275 000 d’ici 2030. Dans le cadre de la deuxième phase qui vient de débuter, de nombreuses fermetures de gares sont prévues.
Chaque jour, des milliers de trains traversent les halls et les quais d’Amsterdam Central, reliant la capitale néerlandaise au reste du pays et au-delà, à Paris, Berlin ou Londres. Construite à l’origine à la fin du XIXe siècle, la gare a fait l’objet de nombreuses rénovations, mais la pression exercée sur la gare et l’infrastructure ferroviaire environnante augmentait de nouveau.
C’est pourquoi une révision majeure est en cours, afin qu’Amsterdam puisse accroître sa capacité ferroviaire pour répondre aux exigences de l’avenir.
Nouvelle phase
L’ensemble du projet de la gare dure au moins cinq ans et comprend cinq phases d’environ un an, chacune d’entre elles correspondant à un tronçon de voie et au pont ferroviaire correspondant. Au début de chaque phase, comme l’année dernière en juin, il y a au moins un jour où il n’y a pas de trafic ferroviaire à la gare. Cette année, c’était le 29 mars, et les 30 et 31 mars, la circulation des trains est très limitée.
La deuxième phase, qui s’étend du 29 mars au 23 avril, consiste à ajuster les tracés afin d’élargir et d’allonger les quais. Selon ProRail, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire, ces travaux se déroulent alors que d’autres parties de la gare restent opérationnelles. Au cours de la première phase, les voies 14 et 15 et leurs quais, ainsi que le premier pont ferroviaire sur cinq (à partir de la rivière IJ) ont été rénovés. Les ponts ferroviaires approchent de leur fin de vie et doivent être remplacés pour des raisons de sécurité.
« Cette opération de construction est un énorme défi logistique », a déclaré Harro Homan, directeur régional de ProRail, à la publication sœur néerlandaise SpoorPro. « Nous travaillons jour et nuit sur quelques mètres carrés. Alors que la gare est largement ouverte et que la circulation des trains se poursuit autant que possible. Cela nécessite un planning serré et une coopération étroite avec l’opérateur ferroviaire NS et nos entrepreneurs Dura Vermeer, BAM, Strukton, Dekker et Anton Rail. »
Moins de voies, plus de capacité ?
L’aspect le plus remarquable des plans de restructuration de la gare est que le nombre de voies à Amsterdam Central ne sera pas augmenté pour avoir plus de capacité, mais sera en fait réduit. Le tracé actuel des voies a été conçu en 1924 et n’est plus adapté aux besoins d’aujourd’hui.
Par exemple, il y a actuellement trois voies ferrées dans un certain nombre de sections de voies (entre deux quais). Les voies 3, 6, 9 et 12 sont des voies intermédiaires qui servent à changer de voie et à dépasser les trains à l’intérieur de la gare. Pour créer plus d’espace, ProRail supprime ces voies intermédiaires et déplace la possibilité de changer de voie à l’extérieur de la gare, par exemple au niveau de la passerelle Dijksgracht qui est en cours de construction.
Mariëlle van Bovenkamp, chef de projet chez ProRail, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire, a expliqué à SpoorPro la décision de réduire le nombre de voies. « La suppression des voies intermédiaires et des aiguillages, combinée à l’introduction d’un nouvel horaire complètement différent, permettra d’autoriser plus de trains et des trains plus longs dans le centre d’Amsterdam.
En effet, dans l’horaire actuel, les trains entrent et sortent généralement du même côté de la gare. En laissant les trains traverser la gare, les trains ne se gêneront plus les uns les autres et n’auront plus à s’attendre les uns les autres, ce qui augmentera la capacité. La gare centrale d’Utrecht, la gare la plus fréquentée des Pays-Bas, en est un exemple.
Selon Harro Homan, à Utrecht, la ponctualité des trains a augmenté de 4 à 5 % depuis que les voies ont été réaménagées, a-t-il déclaré à SpoorPro. Là aussi, le nombre d’aiguillages et de voies a été réduit. « Les aiguillages offrent une certaine flexibilité, mais ils sont aussi plus susceptibles de tomber en panne qu’une simple voie droite. Donc, si vous recherchez la fiabilité, un rythme élevé et une grande capacité, c’est le modèle qu’il vous faut ».
La construction se terminera-t-elle un jour ?
Amsterdam Central ayant fait l’objet de nombreux projets de construction au cours des dernières années, les passagers peuvent se poser la question suivante : le terminal ne sera-t-il jamais terminé après toutes ces rénovations ? Toutes ces rénovations ne seront-elles jamais terminées ? « Les gens ont fini par considérer cela comme une évidence, c’est vrai », reconnaît le directeur régional Homan.
Mais il souligne également la taille de la gare et son importance pour le système ferroviaire néerlandais. « C’est comme une cathédrale ; une cathédrale moyenne est également en construction pendant longtemps. Il y a toujours quelque chose à faire.
« Il y a toujours des développements », confirme Irma Winkenius, directrice régionale chez NS, où elle fait référence, entre autres, à une rénovation du design monumental qui est prévue dans un avenir proche. « Mais aussi grand qu’aujourd’hui ? Elle ne s’attend pas à ce que des travaux de grande envergure soient nécessaires dans les vingt prochaines années. « Mais il ne faut jamais dire jamais.
Deuxième nœud ferroviaire
Afin d’améliorer la circulation ferroviaire dans la capitale néerlandaise, la gare d’Amsterdam Zuid est en train d’être aménagée pour devenir un deuxième grand nœud ferroviaire dans la ville, dans le cadre du projet plus vaste du « Zuidasdok ». Ce projet permettra également d’alléger la pression exercée sur Amsterdam Central et de créer une gare capable d’accueillir des services à grande vitesse et des services internationaux. La nouvelle gare devrait être un arrêt pour les services internationaux après 2026.
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