La fin du monopole d’Eurostar ? Le régulateur britannique estime qu’il est possible de faire de la place dans un dépôt essentiel à la concurrence dans le tunnel sous la Manche

Eurostar, attention… Un nouveau rapport de l’autorité britannique de régulation des chemins de fer confirme qu’il est possible d’augmenter la capacité du dépôt ferroviaire de Temple Mills, l’un des principaux obstacles à l’ouverture du tunnel sous la Manche à la concurrence. Cela signifie que de nouveaux opérateurs – Virgin, Evolyn ou Gemini Trains – pourront commencer à exploiter leurs propres services sur cette ligne très rentable. Voici un aperçu des spécificités du rapport et de la manière dont les principales parties prenantes – dont Eurostar – réagissent.

L’Office of Rail and Road (ORR) du Royaume-Uni a publié lundi un rapport confirmant que la capacité du dépôt international de Temple Mills (TMI) à Londres peut être mise à disposition, ce qui signifie essentiellement qu’un nouvel opérateur pourrait concurrencer Eurostar pour la première fois sur la ligne transmanche. Selon l’analyse indépendante réalisée par le groupe de consultants IPEX, une partie de la capacité de la seule installation britannique pour les trains de type européen devrait être accessible « sans modification des pratiques opérationnelles actuelles du dépôt ».

Et il serait possible de dégager encore plus d’espace « en investissant dans la modification des pratiques opérationnelles actuelles ». Ces changements ne nécessiteraient apparemment aucune adaptation pour assurer la compatibilité avec les différents types de trains. Avant de tirer des conclusions définitives, l’ORR a déclaré qu’elle accueillerait volontiers « tout élément de preuve » susceptible d’étayer ou de modifier ses conclusions initiales. Eurostar se montrera sans doute très coopératif sur ce point ; il a déjà réagi au rapport en déclarant que, même si la capacité existe, elle ne sera pas suffisante pour permettre à un autre opérateur d’utiliser les installations. Sans surprise, les candidats au tunnel sous la Manche ne sont pas d’accord.

Virgin, l’une des trois sociétés ayant demandé l’accès au dépôt de Temple Mills jusqu’à présent, a déjà salué le document comme « un signal vert pour la concurrence », déclarant que maintenant, « il n’y a plus d’obstacles majeurs à surmonter » en termes d’ouverture de l’itinéraire à d’autres opérateurs. Ce n’est pas forcément vrai, car les nouveaux arrivants devront faire face à de nombreux autres problèmes pour décrocher le contrat du tunnel sous la Manche, notamment en se battant contre Eurostar et entre eux.

Voici ce que le rapport de l’ORR indique comme étant spécifiquement possible en termes de chiffres, et ce que cela signifie pour les principaux acteurs de la bataille pour la concurrence dans le tunnel sous la Manche.

Principales conclusions concernant les dépôts du tunnel sous la Manche en chiffres

Comme l’indique le rapport, Temple Mills est le seul dépôt britannique compatible avec l’écartement européen UIC, la norme de taille des trains utilisée sur le continent européen. Cela signifie qu’il est actuellement le seul endroit du pays à pouvoir desservir les trains internationaux de plus grande taille utilisés par le tunnel sous la Manche. Plusieurs nouveaux opérateurs ayant demandé l’accès au site, alors que les propriétaires du tunnel sont de plus en plus enthousiastes à l’idée d’ouvrir la voie à la concurrence, l’ORR a dû commander ce rapport. Ceci au grand dam de l’opérateur historique Eurostar, qui a été le seul opérateur de passagers à utiliser la route depuis son lancement en 1994.

L’étude évalue spécifiquement la capacité d’entretien, de stabulation, de maintenance et de reprofilage des roues au dépôt. Elle indique que le dépôt de Temple Mills peut normalement contenir jusqu’à 15 trains complets à la fois, et jusqu’à 20 en cas d’urgence, mais qu’il est plus difficile d’assurer correctement l’entretien et la maintenance.

Elle ajoute qu’Eurostar dispose actuellement de 25 trains, mais que seuls 6 à 10 d’entre eux se trouvent habituellement au dépôt à un moment donné. Selon le rapport, certains vieux trains hors service sont toujours là et occupent un espace précieux ; si un seul d’entre eux était enlevé, il pourrait faire de la place pour un autre train en état de marche. Dans l’état actuel des choses, il y a de la place pour 4 à 8 trains supplémentaires sans changer le fonctionnement du dépôt – et peut-être 5 à 9 de plus si l’un des vieux trains est enlevé.

Selon le rapport, le dépôt dispose également d’une capacité supplémentaire en termes de nombre de trains par heure ; il peut accueillir 1,3 arrivée par heure, mais il n’en reçoit que 0,5 pour l’instant, ce qui laisse une certaine marge de manœuvre. Même en cas d’urgence, il pourrait accueillir jusqu’à 3 trains par heure moyennant quelques ajustements. Cela dit, le nombre total de trains au dépôt ne peut pas dépasser la capacité normale de 15 trains sans causer de problèmes. En ce qui concerne la maintenance, environ 6 des 8 baies de travail disponibles sont généralement utilisées, ce qui laisse une certaine marge de manœuvre. Cependant, pour utiliser pleinement l’espace et les ressources disponibles, il faudrait moderniser le fonctionnement du dépôt et éventuellement investir dans de meilleures installations.

Ce que cela signifie pour d’autres opérateurs potentiels

Tout cela est hypothétique, mais prenons le cas de Virgin. Elle a annoncé des plans – bien que très vagues – pour acheter 12 trains à grande vitesse afin d’assurer des services dans le tunnel sous la Manche. À titre de comparaison, Eurostar exploite 25 trains, mais seuls 6 à 10 d’entre eux se trouvent à Temple Mills à un moment donné, soit environ 24 à 40 % de sa flotte.

Si Virgin suivait un schéma similaire, on pourrait s’attendre à ce que 3 à 5 de ses 12 trains soient au dépôt à tout moment. Bien que le nombre réel dépende de l’horaire spécifique de Virgin, de son programme de maintenance et de sa stratégie de rotation, ce niveau d’utilisation se situerait confortablement dans la capacité de réserve identifiée dans le rapport de l’ORR – en particulier si les opérations sont échelonnées ou optimisées.

Comment les concurrents réagissent-ils ?

Virgin est en effet très satisfaite des conclusions de l’ORR. « Les affirmations suggérant que [Temple Mills] était à pleine capacité ont empêché Virgin de venir sur la ligne », a déclaré un porte-parole dans un communiqué. « Virgin est donc très satisfaite du résultat et nous remercions l’ORR d’avoir commandé ce rapport, qui va maintenant débloquer la concurrence sur la ligne transmanche au profit de tous les passagers. La société a ajouté qu’elle espérait « être en mesure de faire une annonce très bientôt » concernant de nouveaux services sur la ligne.

La société Gemini Trains, liée au monde politique, s’est montrée tout aussi enthousiaste : « Nous sommes heureux de constater que leur examen a démontré qu’il existe une capacité disponible pour les services de Gemini, tant à l’intérieur du dépôt qu’à l’extérieur », a déclaré la société dans un communiqué. « Nous sommes impatients de dialoguer avec les responsables de l’ORR au cours de la consultation et nous y répondrons de manière détaillée. Nous sommes convaincus que notre offre de services apportera de la concurrence à Eurostar, avec des avantages pour tous les passagers, et que notre plan d’affaires convaincant persuadera l’ORR d’allouer la capacité du dépôt de Temple Mills à Gemini Trains ».

Que dit Eurostar du dépôt de la Manche ?

Eurostar considère, sans surprise, que les conclusions du rapport sont beaucoup moins optimistes. Dans un communiqué, la société a déclaré que l’analyse confirme ce qu’elle a toujours dit : « Le dépôt de Temple Mills est aujourd’hui presque plein pour les travaux de maintenance majeurs et nécessiterait des investissements pour répondre aux demandes croissantes du transport ferroviaire international. Elle ajoute que si les options présentées dans le rapport pourraient contribuer à créer une certaine capacité, « cela ne suffirait pas à satisfaire les ambitions déclarées d’un seul opérateur ».

Elle ajoute que la conversation doit maintenant aller au-delà de « l’espace inadéquat » dans le dépôt existant « pour regarder la situation dans son ensemble » – ce qui, pour elle, signifie essentiellement une approche à plus long terme pour augmenter la capacité des voyages ferroviaires transmanche. Pour sa part, elle est apparemment disposée à investir dans de nouvelles capacités de maintenance et dans de nombreux autres domaines pour développer sa propre entreprise ; elle a déjà annoncé des plans d’investissement de près de 2 milliards d’euros dans jusqu’à 50 nouveaux trains (environ 2 milliards d’euros). Elle a ajouté que d’autres opérateurs « devraient également envisager d’investir dans le système ».

Derrière le rapport

Mais en coulisses, et malgré le rapport, Eurostar jouera probablement un jeu beaucoup plus sale lorsqu’il s’agira de conserver son monopole sur le tunnel et le dépôt. Alors que London St Pancras Highspeed – anciennement HS1 Ltd – est propriétaire du site, Eurostar gère les opérations quotidiennes à Temple Mills et exerce donc un contrôle considérable sur la programmation et l’utilisation. L’exploitation de la pleine capacité du site – en particulier la réception sous-utilisée et les routes LDA – nécessiterait, comme l’indique l’ORR, des changements dans les pratiques opérationnelles actuelles, qu’Eurostar sera probablement réticente à mettre en œuvre.

Eurostar pourrait également soulever des objections techniques liées à la compatibilité des trains avec ceux d’autres opérateurs, aux normes de service ou à l’accès aux créneaux de maintenance. Ils pourraient également négocier des conditions strictes concernant les installations partagées telles que le tour à roue ou le lavage des wagons. Bien que l’ORR puisse passer outre toute objection juridique potentielle de la part de l’ancienne compagnie si la capacité existe, l’influence commerciale d’Eurostar et les droits d’accès existants lui donnent de multiples possibilités d’influencer le calendrier, les conditions et la faisabilité pratique de l’utilisation de Temple Mills par un nouvel opérateur.

Tous les nouveaux arrivants potentiels à Temple Mills le savent et s’organisent en conséquence. Toutefois, cela ne facilite pas le franchissement de tous ces obstacles. Et cela ne dit rien des autres problèmes auxquels les nouveaux opérateurs devront faire face pour accéder à la ligne, notamment pour trouver le matériel roulant adéquat, les autorisations britanniques appropriées, l’approbation réglementaire européenne et l’espace et la capacité de sécurité appropriés de part et d’autre de la Manche.

Comme l’a déclaré le PDG de Gemini, Adrian Quine, dans une interview publiée aujourd’hui : « Le dépôt est un point d’achoppement ». Mais il a tenu à ajouter que ce problème n’était pas l’apanage du dernier espoir du tunnel sous la Manche : « Ce n’est pas seulement pour nous, mais aussi pour Virgin et d’autres opérateurs potentiels.

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