C’est terminé ! RailTech Belgium s’achève sur un message audacieux : La vision sans l’action n’est rien
Le sommet s’est déroulé aussi rapidement qu’il est arrivé. Les leaders de l’industrie ont débarqué à Bruxelles cette semaine pour le sommet RailTech Belgium de cette année, afin de relever certains des plus grands défis auxquels le secteur ferroviaire est confronté. Qu’il s’agisse de s’interroger sur les mesures à prendre pour faire progresser le transfert modal, sur le déploiement d’un système ERTMS véritablement unifié ou sur l’avenir des communications ferroviaires 5G, ou encore d’ouvrir le feu sur l’intégration de l’IA dans la maintenance prédictive, la conférence n’a pas manqué de susciter la controverse. Voici un aperçu de ce que nos experts avaient à dire sur les sujets les plus brûlants du secteur ferroviaire.
Cette année, RailTech Belgium est arrivé à un moment particulièrement intriguant pour l’industrie ferroviaire nationale ; le gouvernement a changé seulement un mois avant le début de notre conférence, menaçant de couper 600 millions d’euros dans le secteur ; le gestionnaire ferroviaire Infrabel a annoncé qu’il avait maintenant déployé le système européen de contrôle des trains (ETCS) sur plus de 80 % de son réseau, ce qui en fait l’un des leaders du continent ; et il y a actuellement une prise de bec très publique au sujet de la décision de la SNCB de donner à la CAF espagnole un contrat de matériel roulant de 3,4 milliards d’euros au lieu de la société semi-locale Alstom.
Ce fut donc un véritable plaisir de commencer l’événement par un discours de l’ancien vice-premier ministre belge et ministre de la mobilité, George Gilkinet, qui a expliqué ce qu’il avait accompli pendant son mandat, les mesures nécessaires pour sécuriser le rail belge et ses craintes pour l’avenir sous le nouveau gouvernement du pays.
Disparu mais pas oublié : Le dernier RailTech Belgium de Gilkinet ?
Dans son discours d’ouverture, qu’il a déclaré être probablement son dernier en cette qualité, l’ancien ministre a évoqué l’héritage de RailVision 2040, un plan national audacieux sur 20 ans visant à transformer le réseau ferroviaire du pays. M. Gilkinet – comme beaucoup d’autres durant la journée – a insisté sur le besoin de prévisibilité dans le secteur ferroviaire, soulignant qu’une véritable stimulation des opérations nécessitait une clarté à long terme – ce que, selon lui, RailVision 2040 a réellement permis en réalisant deux contrats historiques de 10 ans basés sur les performances avec la SNCB et Infrabel.
Il a toutefois reconnu la lenteur frustrante de la livraison de l’infrastructure ferroviaire, qu’il a comparée à « la vitesse d’un omnibus plutôt qu’à celle d’un TGV ». En effet, l’ex-ministre a déploré le fait que la période de cinq à dix ans nécessaire pour réaliser quelque chose sur les rails signifie qu’il n’y a pas toujours quelque chose d’évident à montrer pour une telle vision politique à court terme.
Cependant, Gilkinet a tenu à souligner qu’en matière ferroviaire, « la vision sans l’action n’est rien ». Tout en étant fier de ce qui a été mis en place, il a exprimé une réelle inquiétude quant à l’impact des réductions budgétaires sous le nouveau gouvernement et au risque de démoraliser les travailleurs du rail qui sont essentiels à l’avenir du système. Tout en affirmant que les objectifs de RailVision 2040 restaient largement en place malgré les réductions de financement prévues, il a mis en garde contre la tentation de laisser retomber l’élan : « Franchement, je ne voudrais pas que tout ce travail ne serve à rien et que le train commence à reculer. On m’a souvent reproché d’être trop ambitieux, mais j’ai toujours dit que c’était le meilleur compliment que l’on pouvait me faire.
Costumes sur mesure, harmonie européenne et le vrai problème du rail
Le discours révélateur de M. Gilkinet a débouché sur un débat sur les raisons exactes qui empêchent le rail d’atteindre son plein potentiel, tant en Belgique que sur l’ensemble du continent. L’ancien ministre a été rejoint par Enno Wiebe, directeur général de l’UNIFE, qui représente certains des principaux fabricants et fournisseurs de matériel ferroviaire au monde, et par Carole Coune, secrétaire générale de l’AERRL, qui représente la plus grande association européenne de loueurs de matériel roulant. Discutant des mesures à prendre pour surmonter les obstacles structurels, réglementaires et politiques afin de libérer toutes les capacités du rail en Europe, les vétérans du secteur ferroviaire ont mis l’accent sur les questions profondément enracinées qui continuent d’entraver les progrès dans le secteur.
M. Wiebe a clairement décrit la fragmentation comme l’une des plus grandes blessures du secteur : « Nous sommes un secteur très fragmenté. Nous avons 12 organismes différents qui représentent les intérêts des parties prenantes ». En ce qui concerne les défis liés à la livraison du nouveau matériel roulant, il a souligné les problèmes rencontrés par les fabricants face à des opérateurs qui exigent des trains sur mesure aussi spécifiques : « Tout doit être fait sur mesure plutôt que sur étagère – c’est comme acheter un costume sur mesure à chaque fois.
Il a ensuite souligné que la complexité des systèmes techniques et des cadres réglementaires de l’UE, combinée à la lenteur de la migration des systèmes existants, coûtait du temps, de l’argent et de l’efficacité, ce qui freinait l’industrie. Mme Coune s’est fait l’écho de cette frustration, notant que « la fragmentation technologique est le point le plus douloureux au niveau de l’UE ». Avec plus de 65 % des flottes de ses membres opérant au-delà des frontières, elle a souligné le besoin urgent de normalisation et de stabilité à long terme dans la conception des systèmes : « Nous devons arrêter avec les solutions sur mesure et nous concentrer sur une production stable, industrialisée et rentable ».
Ensemble, les intervenants ont plaidé en faveur d’une harmonisation et d’une coordination à l’échelle de l’UE, en particulier pour le déploiement de l’ERTMS et des technologies futures telles que le FRMCS, appelant la Commission européenne à agir non seulement en tant que bailleur de fonds, mais aussi en tant qu’organisatrice d’un dialogue approfondi à l’échelle du secteur.
RailTech Belgium 2025 : le point de rencontre entre la politique ferroviaire locale et continentale
Ces exigences n’ont pas échappé à Joachim Luecking, chef d’unité pour la sécurité et l’interopérabilité ferroviaires à la Commission européenne. Dans son discours d’ouverture, il a offert une perspective européenne sur le déploiement rapide de l’ERTMS en Belgique – et sur ce que cela signifie pour le reste de l’Europe. Figure clé de la politique européenne en matière de sécurité, d’interopérabilité et de modernisation des chemins de fer, M. Luecking a placé l’ERTMS au cœur même des ambitions ferroviaires à long terme de la Commission, le qualifiant de priorité essentielle pour l’amélioration des performances du réseau et la réduction des coûts du cycle de vie. Il a également souligné que la Belgique faisait beaucoup pour promouvoir cette vision.
Il a salué le pays comme l’un des adopteurs précoces les plus proactifs d’Europe, d’autant plus que le déploiement de l’ERTMS sur l’ensemble du réseau RTE-T ne sera pas achevé avant 2030. « La Belgique a relevé le défi en adoptant des approches innovantes et en développant des systèmes de transport intelligents.
C’est un bon exemple à partager avec d’autres États membres », a-t-il déclaré. Contrairement aux pays qui se sont largement appuyés sur des systèmes prêts à l’emploi, la Belgique a choisi de développer son expertise interne et son indépendance vis-à-vis des fournisseurs en embauchant des ingénieurs et en développant des outils sur mesure. Cette démarche a permis non seulement de réduire les coûts à long terme et d’améliorer l’adaptabilité, mais aussi de mieux contrôler les délais et les résultats techniques.
« L’une des principales collaborations a été celle avec les petites et moyennes entreprises. Le fait d’être l’un des premiers à mettre en œuvre le système signifiait que les fournisseurs devaient développer une capacité de déploiement en Belgique – au lieu d’être attirés ailleurs », a expliqué M. Luecking. Il a souligné que le déploiement relativement abordable de la Belgique a défié les attentes, grâce à une forte motivation politique et à un financement garanti, ce qui a permis de réduire au minimum les risques de dépassement de coûts et de retards.
Des défis subsistent, ainsi qu’une multitude d’analyses inexploitées
Cela dit, il est clair qu’il reste des défis à relever. La coordination avec les pays voisins – en particulier la France – reste un goulet d’étranglement, certaines lignes transfrontalières n’étant pas encore totalement préparées à l’exploitation exclusive de l’ERTMS. Le rééquipement à bord est un autre obstacle majeur, en particulier pour les opérateurs qui se méfient des coûts et des perturbations que cela implique.
M. Luecking a souligné qu’une meilleure coordination des plans nationaux de mise en œuvre et des délais de déploiement fermes étaient essentiels, parallèlement aux efforts visant à tripler la capacité des fournisseurs d’ici à 2030 pour répondre à la demande. Bien que la Belgique doive encore procéder à des mises à niveau, telles que la transition du niveau 1 au niveau 2 et l’intégration avec de nouveaux systèmes comme le FRMCS, les progrès qu’elle a réalisés jusqu’à présent montrent bien les avantages d’un leadership national, d’un investissement précoce et d’une réflexion innovante – un modèle qui pourrait inspirer le reste du continent.
Quant à savoir si l’UE insiste trop pour que les pays adoptent la dernière technologie ERTMS, M. Luecking s’est montré moins catégorique, s’appuyant sur le fait qu’il est relativement nouveau dans ce rôle : « Reposez-moi la question dans six mois », a-t-il déclaré à RailTech.
Plus d’informations à venir
Tout ceci n’est qu’un avant-goût de ce qui s’est passé lors de notre sommet de cette semaine à Bruxelles. Au cours des prochaines semaines, RailTech continuera à donner des comptes-rendus encore plus détaillés de certaines des analyses clés effectuées lors de notre conférence. Il s’agira notamment de savoir ce que certains des principaux acteurs du monde de l’ERTMS ont à dire sur le déploiement réussi du système de sécurité et de signalisation, ce qui est nécessaire pour que les acteurs de l’industrie fassent réellement confiance à l’IA, et la direction que prendra le continent pour passer des systèmes de communication ferroviaire GSM-R, bientôt obsolètes, à l’avenir 5G du FRMCS.
En résumé, restez à l’écoute de ce que les acteurs clés de l’industrie ferroviaire ont à dire sur l’avenir du secteur ; il y a encore beaucoup à venir.
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