Le nouveau venu Gemini Trains lance sa dernière offre pour le tunnel sous la Manche – mais l’influence politique peut-elle se transformer en accès ?

Attention, Eurostar. Et Virgin. Et Evolyn. Gemini Trains, un nouvel opérateur à accès ouvert, a demandé des autorisations qui, si elles lui sont accordées, lui permettront d’assurer des services le long du tunnel sous la Manche. Cependant, il est généralement admis qu’il n’y a de place que pour un seul autre opérateur. Les équipes de Gemini comptent de nombreux poids lourds du secteur ferroviaire, mais quelles sont les chances de la nouvelle société de s’installer entre Londres et Paris ?

Un nouvel opérateur à accès ouvert, Gemini Trains, est en train d’être créé « pour offrir des tarifs compétitifs et des services ferroviaires fréquents et de haute qualité entre le Royaume-Uni et l’Europe continentale ». Présidée par Lord Tony Berkeley, vétéran de l’industrie britannique et proche des milieux politiques, la société a annoncé ce matin qu’elle souhaitait dans un premier temps proposer des services le long du tunnel sous la Manche entre Londres et Paris/Bruxelles, « avec d’autres destinations passionnantes en cours de développement ». Elle a d’ores et déjà demandé les autorisations nécessaires à cette fin.

Elle a déclaré dans un communiqué qu’au cours des deux dernières années, elle a « travaillé dur » pour tirer parti de la libéralisation croissante du marché ferroviaire européen, en mettant en place une équipe d’experts qui la placera dans une position « unique » pour naviguer dans les exigences complexes d’une nouvelle opération transfrontalière. Et ils n’ont pas tort : Berkeley et son équipe ont beaucoup de poids dans l’industrie ferroviaire, en particulier au Royaume-Uni, et dans l’Open Access.

Une concurrence acharnée

Mais de nombreuses entreprises ont manifesté leur intérêt pour profiter de l’enthousiasme du propriétaire du tunnel sous la Manche, Getlink, pour ouvrir à la concurrence la route monopolisée par l’Eurostar. Virgin a peut-être été la plus virulente ; elle a annoncé récemment qu’elle recherchait 700 millions de livres (834,5 millions d’euros) de financement pour lancer un service à grande vitesse sur la Manche, 2029 étant apparemment considéré comme « une date réaliste » pour commencer à exploiter la ligne.

Entre-temps, l’opérateur concurrent Evolyn, dirigé par la famille espagnole Cosmen, connue pour sa participation importante dans Mobico, anciennement National Express, s’efforce également d’offrir de tels services. Enfin, Heuro, une start-up néerlandaise, a officiellement demandé des créneaux horaires entre Amsterdam et Londres. Mais seuls Evolyn et Virgin affirment être en pourparlers sérieux pour acheter du matériel roulant et avoir demandé les autorisations nécessaires à l’exploitation de la ligne.

Cependant, Gemini affirme avoir également demandé à l’Office of Rail and Road du Royaume-Uni l’accès au dépôt de maintenance Temple Mills International d’Eurostar, qui est crucial pour l’exploitation du service. Grâce aux liens politiques de Berkeley au Royaume-Uni, il est possible que son équipe ait un avantage. Dans quelle mesure l’offre du dernier espoir du tunnel sous la Manche est-elle réaliste ?

Quel est le degré de réalisme de l’offre de Gemini ?

Tout d’abord, il est important de dire qu’Eurostar continue de s’opposer à l’arrivée de nouveaux concurrents. L’entreprise affirme toujours qu’il n’y a pas assez d’espace au dépôt de Temple Mills pour accueillir d’autres trains que les siens, d’autant plus qu’elle prévoit d’augmenter sa propre flotte de 50 nouveaux trains. L’Office of Rail and Road (ORR) du Royaume-Uni a commandé une étude indépendante sur la capacité du site, mais la décision finale n’a pas encore été prise. Toutes les entreprises concernées estiment actuellement qu’en raison des problèmes de capacité, seul un autre opérateur qu’Eurostar sera en mesure d’exploiter la ligne.

C’est peut-être là que Gemini a une longueur d’avance sur ses concurrents. Les collègues de Berkeley – il est lui-même un pair travailliste de longue date et très influent dans la politique ferroviaire britannique, ayant siégé dans de nombreuses commissions parlementaires sur les transports – ont des liens étroits avec Whitehall et Westminster, et pourraient être en mesure de lever les obstacles réglementaires d’une manière que les concurrents de Gemini pourraient avoir du mal à surmonter. Et ce, même si Virgin et Evolyn ont lancé leur candidature avant la nouvelle société.

En effet, l’équipe de Gemini est impressionnante en termes d’expérience dans le secteur ferroviaire ; elle comprend l’ancien PDG de CAF France et d’EuRailCo; un ancien partenaire d’un cabinet de conseil économique qui a directement conseillé le ministère britannique des transports, les autorités ferroviaires européennes et l’ORR sur la tarification de l’accès au rail, la politique de concurrence et la stratégie réglementaire ; l’ancien directeur financier de Great North Eastern Railway; l’ancien directeur de la distribution d’Eurostar; et un PDG qui s’avère être un ancien journaliste de la BBC.

Le prix de l’utilisation du tunnel

Cependant, Gemini est peut-être en retard sur le plan de la préparation commerciale. Comme nous l’avons dit, Virgin – qui jouit d’une grande notoriété – et Evolyn – très impliqué dans le réseau ferroviaire britannique – ont déjà entamé des pourparlers avec des sociétés de matériel roulant et des investisseurs en vue d’acquérir des flottes qui pourraient emprunter le tunnel. Mais, là encore, les constructeurs européens sont actuellement confrontés à des volumes de commandes élevés et à des carnets de commandes bien remplis. Par conséquent, l’acquisition d’une flotte qui arrivera en temps voulu – ce qui est essentiel pour lancer la ligne – et qui répondra aux exigences strictes du tunnel et aux spécifications intereuropéennes, va s’avérer un véritable casse-tête pour toutes les entreprises.

Sans parler du prix d’achat d’une telle flotte ; comme le souligne l’influenceur ferroviaire Jon Worth, les trains à 300 km/h sont incroyablement chers. À titre indicatif, les trains ICE3neo de la Deutsche Bahn coûtent environ 34 millions d’euros par train. Virgin a récemment déclaré qu’elle souhaitait disposer d’une flotte d’au moins 16 trains pour son service Tunnel, ce qui nécessitera des investissements massifs. Et que se passera-t-il si elle n’obtient pas les nombreux permis nécessaires au lancement des services ? Sans surprise, Virgin a déclaré à plusieurs reprises à RailTech, malgré ses intentions très publiques, qu’elle « ne s’engage pas à lancer un service pour l’instant ».

Les trains Gemini restent mystérieux

Quant à Gemini, peu de choses ont été dites jusqu’à présent sur son modèle de financement ou ses projets en matière de matériel roulant. Cependant, de nombreux membres de son équipe ont des liens étroits – directement ou indirectement – avec des groupes de pression ferroviaires et des organisations qui défendent les opérateurs privés à accès ouvert en Europe, lesquels travaillent souvent en étroite collaboration avec les principaux bailleurs de matériel roulant. Bien que les ROSCO européens ne possèdent pas actuellement de trains certifiés pour le tunnel sous la Manche, ils disposent du capital nécessaire pour investir, éventuellement même dans des unités d’occasion qui pourraient être adaptées pour répondre aux exigences strictes du tunnel. Gemini serait-il en train d’explorer un modèle alternatif pour sécuriser le matériel roulant – un modèle qui ne repose pas sur la commande d’une flotte flambant neuve et l’attente de plusieurs années pour la livraison ?

Essentiellement, pour l’instant du moins, personne ne sait qui – s’il y en a un – sera capable de franchir les obstacles pour obtenir le lucratif contrat du tunnel. Gemini dispose manifestement d’un pouvoir politique qui lui permettra de résoudre les problèmes réglementaires liés à un tel lancement. Elle pourrait même plaider en faveur de l’ouverture de la gare de Stratford à Londres aux services internationaux – pour lesquels elle était initialement prévue – ce qui permettrait de contourner les problèmes liés au contrôle des passeports à St Pancras. Mais avec tant de variables dans l’équation – réglementations, financement, matériel roulant, voire accès aux gares d’Europe continentale – il semble que la course au tunnel sous la Manche ne fasse que commencer.

Pour en savoir plus :

• Virgin « achète des trains HS » pour lutter contre le monopole d’Eurostar sur le tunnel sous la Manche
• Eurostar assurera un service direct A’dam-Londres à partir de février
• Le nouvel acteur néerlandais Heuro va concurrencer Eurostar pour faire baisser les prix
• Eurostar utilisera des trains fonctionnant à l’énergie renouvelable à partir de 2030