HS2 : le mauvais type de politique en ligne de mire
Il s’agit probablement du projet de génie civil ferroviaire contemporain le plus célèbre au monde. Il n’y a qu’un seul point sur lequel le projet britannique de train à grande vitesse HS2 diffère du contexte historique, comme le Transsibérien, la Grande Ceinture parisienne ou le CHR chinois. Pas un mètre de voie n’a été posé, et le projet de plusieurs milliards de dollars est une fois de plus au centre des controverses politiques. Quelles sont donc les chances que les politiciens réduisent leurs pertes et s’en aillent ?
Déjà réduite à une navette commercialement discutable entre Londres et Birmingham, la HS2 pourrait-elle encore se heurter à des difficultés avant d’être inaugurée ? Avec des années de retard et des milliards de dollars de dépassement de budget, elle commence à faire passer l’aéroport de Berlin-Brandebourg pour un parangon de planification et de force morale.
Nous construisons, nous ne spécifions pas
Si vous voulez entendre le son de 31 000 personnes gémissant à l’unisson, il vous suffit de dire que HS2 est une chimère qui ne mène nulle part. Pour l’armée d’ingénieurs qui travaillent à la réalisation matérielle de la ligne de 140 miles, le projet est tout sauf un conte de fées. Pour eux, HS2 est le point de départ de leur carrière.
Il s’agit d’un projet de génie civil à la pointe de la conception ferroviaire, avec toute une liste de superlatifs : des viaducs les plus longs aux techniques de préfabrication innovantes, en passant par les tunnels pour chauves-souris de plusieurs millions de livres. Ils sont les entrepreneurs qui livrent ce que le client a demandé, et qui le livrent à un niveau superlatif. C’est une source constante d’irritation que le lobby politique hurle son dédain et demande sans cesse pourquoi cela coûte si cher. « Parce que c’est ce que vous avez demandé », répond-on avec lassitude.
Trous noirs et révélations
La construction de HS2 doit s’apparenter à l’installation d’une cabane de plage dans un ouragan. La prochaine rafale, potentiellement catastrophique, s’abat déjà sur les journaux gratuits jetés à la poubelle et s’échappe de l’autre côté du quai. Il ne s’agit pas de la déclaration fiscale de cette semaine (ou du « budget d’urgence », comme l’a qualifié l’opposition politique), mais du cyclone de force Beaufort de l’examen approfondi des dépenses.
Quelle que soit la façon dont la chancelière Rachel Reeves le présente, la Grande-Bretagne n’a pas assez d’argent pour tenir toutes les promesses du manifeste électoral de son parti travailliste. L’explosion des dépenses de sécurité sociale, la nécessité de payer les forces armées et la stagnation de l’économie sont autant de facteurs qui arrivent en même temps à la gare. Son mantra, qui consiste à dire que tout est de la faute de l’équipe précédente, qui a laissé un trou noir de 22 milliards de livres (26 milliards d’euros, mais un trou noir quand même) dans les finances publiques, est de plus en plus usé. Il va falloir faire des concessions, et lorsque même des ministères comme celui de la justice sont « non protégés » sur le plan budgétaire, il y a plus d’un bureaucrate qui remue nerveusement ses papiers au ministère des transports.
La réalité en marche
En termes d’infrastructure ferroviaire, HS2 en est venu à signifier une navette rapide entre Birmingham et Londres. Le terminal de Curzon Street, dans le centre de Birmingham, domine véritablement le paysage urbain. C’est moins le cas à Londres, à moins que vous ne viviez dans l’arrondissement occidental d’Ealing, où le site d’Old Oak Common occupe une place encore plus importante, ou à Camden, dans le centre de Londres, où une éventuelle extension sur les derniers kilomètres amènera HS2 dans un Euston qui n’a pas encore été réaménagé.
Le problème de HS2 est qu’elle a déjà fait l’objet de réductions successives. À chaque fois, elle s’est obstinée à ne pas respecter le budget prévu. Les économistes attribuent cette situation à un facteur qui n’avait pas été pris en compte dans les cercles politiques : la réalité. Dans un passé lointain, HS2 était un projet grandiose visant à « niveler » l’économie du nord du pays, moins performant, et à relier presque toutes les grandes villes de Grande-Bretagne à un réseau ferroviaire digne du XXIe siècle (presque toutes – désolé, Cardiff).
La réduction fiscale est la plus importante
Cependant, même au plus fort de cette nouvelle vague de folie ferroviaire à grande vitesse, peu de commentateurs pensaient que Glasgow, Édimbourg et Newcastle verraient la construction de nouvelles lignes élégantes. Très vite, York, Leeds, Sheffield et Nottingham ont été rayés de l’ordre du jour, tandis que le « tronçon oriental » était amputé. Puis la connexion avec Manchester et la West Coast Main Line ont été décapitées. Ce qui reste, et ce que toutes ces dizaines de milliers d’ingénieurs sont en train de réaliser, c’est une navette à la rentabilité douteuse à travers l’immobilier le plus cher de tout le Royaume-Uni. HS2 se retrouve avec sa configuration la moins utile dans son itération la plus coûteuse.
Toutes sortes d’économies peuvent encore être réalisées. Toutefois, compte tenu du prix à neuf chiffres de HS2, il est difficile de trouver des économies ayant un impact significatif sur le coût global. Il a été suggéré de déspécifier le matériel roulant, de le rendre plus lent et de ne pas le loger en première classe. Des voies conventionnelles au lieu de dalles, et même (Dieu nous en préserve) la réduction des vitesses et l’introduction du fret rapide. Il y a toujours ce « dernier kilomètre » jusqu’à Euston – bien que cela ait été promis comme une évidence (mais voir ci-dessus pour les promesses, ou demandez simplement à n’importe quel habitant de Manchester).
La politique d’annulation
Du point de vue de Westminster, il reste une option. L’option nucléaire. L’annulation. Un point de vue cynique pourrait être que, après le fantasme de l’Écosse et la trahison du Nord (crédit au maire de Manchester Andy Burnham), il n’y a plus grand-chose à perdre à gaspiller les West Midlands et à maudire Camden. L’économie londonienne (c’est-à-dire celle de Westminster) résisterait à la tempête et le reste – eh bien, c’est juste « le Nord ». L’énigme du financement du réaménagement d’Euston, qui se chiffre en milliards de livres sterling, serait tranquillement enterrée sous un ensemble résidentiel et commercial avec une belle vue sur la West Coast Main Line.
Toutefois, à ce stade, les retombées d’une telle décision pourraient être si toxiques qu’elles seraient fatales au parti travailliste. Les voies ferrées abandonnées ne sont pas un phénomène nouveau en Grande-Bretagne. Des voies ferrées abandonnées qui n’ont jamais transporté de train et dont l’abandon a coûté des dizaines de milliards, c’est un tout autre niveau de gaspillage incendiaire.
Le précédent Premier ministre, Rishi Sunak, a eu une journée difficile au bureau, en annonçant à un public de Manchester que la HS2 ne viendrait pas dans leur ville. Mais cela n’aurait rien à voir avec le lynchage auquel Keir Starmer (l’actuel Premier ministre) ou, plus probablement, son fidèle lieutenant et chancelier Rachel Reeves seraient confrontés sur le chantier de Digbeth, s’ils annonçaient que Birmingham, après tout, ne verrait pas non plus la HS2. Ne vous laissez pas impressionner, la prochaine révision des dépenses en faveur de la grande vitesse ne s’arrêtera pas à la gare de Digbeth.
