Séparation des chemins de fer catalans : Les cheminots espagnols se mettent en grève pour protester contre le transfert du réseau de banlieue à la Catalogne
Les chemins de fer espagnols sont au bord d’une perturbation majeure après que les syndicats représentant Renfe et Adif ont appelé à une semaine de grève. Cette action industrielle est en partie due au séparatisme ferroviaire catalan : certains travailleurs sont en colère contre l’accord conclu par Madrid pour transférer le contrôle du système de trains de banlieue Rodalies au gouvernement catalan. Mais qui veut vraiment prendre le contrôle alors que le réseau de banlieue est en pleine crise, en partie à cause… d’un surfinancement ?
Les employés de l’opérateur public espagnol Renfe et du gestionnaire ferroviaire Adif menacent de cesser le travail les 17, 19, 24, 26 et 28 mars, ainsi que les 1er et 3 avril, dénonçant ce qu’ils considèrent comme une décentralisation sans précédent du réseau ferroviaire espagnol. Cela se traduira par une fermeture importante du réseau espagnol au cours des prochaines semaines et par des perturbations majeures pour les passagers.
Pour paraphraser la crise, Madrid s’apprête à transférer le contrôle opérationnel du réseau ferroviaire de banlieue de la Catalogne, Rodalies – jusqu’à présent géré par Renfe Operadora et entretenu par Adif – au gouvernement régional. Cette décision fait suite à une mesure similaire prise récemment au Pays basque, largement favorable à l’indépendance. Certains syndicats estiment qu’une telle décision en Catalogne nuirait considérablement à l’unité nationale et à la sécurité de l’emploi.
Le régionalisme, et ses répercussions, n’est pas la seule question sur la table ; on accuse également Madrid de participer à la « privatisation déguisée » des actifs ferroviaires nationaux liés à la gestion du fret espagnol. Cependant, le débat politiquement tendu sur l’indépendance des chemins de fer catalans a jusqu’à présent occupé le devant de la scène, dans le cadre d’une controverse plus large en Espagne sur la décision du PSOE de gauche de donner plus de pouvoir – y compris dans le domaine ferroviaire – à Barcelone, principalement pour s’assurer de son soutien politique et ainsi former un second gouvernement.
Tout cela avec en toile de fond des Rodalies en grande difficulté depuis une semaine, en partie à cause d’un sous-financement à long terme, mais aussi à cause des tentatives de modernisation du réseau. Pour paraphraser le ministre espagnol des transports, c’est parce que Madrid dépense trop pour le réseau de banlieue catalan. Mais de nombreux responsables politiques locaux ne sont pas d’accord.
Pourquoi les syndicats lancent-ils les grèves ?
La controverse découle de l’accord officiel conclu l’année dernière entre le ministère espagnol des transports et le gouvernement autonome de Catalogne, la Generalitat, en vue de transférer le contrôle opérationnel des Rodalies à une coentreprise dans laquelle le gouvernement régional détiendra une participation majoritaire. La nouvelle entité, qui devrait prendre le relais en janvier 2026, supervisera toutes les lignes ferroviaires de banlieue en Catalogne, marquant ainsi un changement important dans la gouvernance des chemins de fer espagnols – et un changement très controversé dans le cadre du désaccord sur le degré d’autonomie que Madrid devrait accorder à la région la plus riche d’Espagne.
Sur le plan pratique, les partisans de ce changement – principalement d’origine catalane – font valoir qu’il permettra une gestion plus efficace et plus réactive au niveau régional, ainsi qu’une structure de financement plus sûre. Il existe d’ailleurs un précédent en la matière. Dans d’autres régions d’autres pays européens – le S-Bahn de Hambourg en Allemagne, ou les cantons suisses – la propriété régionale des chemins de fer a été largement considérée comme un succès en raison de l’attention plus concentrée sur les besoins et les priorités locaux.
Cependant, certains syndicats espagnols affirment que l’accord représente une menace existentielle pour les employés de Renfe et d’Adif. Regroupés au sein du Comité général d’entreprise (CGE), certains accusent le gouvernement de ne pas respecter les accords conclus fin 2023, censés garantir la sécurité de l’emploi et l’intégrité de la main-d’œuvre. Ils affirment que le processus de transfert manque de transparence et menace de fragmenter le système ferroviaire espagnol, laissant les travailleurs vulnérables à l’incertitude contractuelle. Ils affirment également que la décision du gouvernement de contourner la participation des syndicats aux négociations clés constitue un abus de confiance flagrant.
La question du fret
L’accusation plus générale selon laquelle le gouvernement espagnol permet la « privatisation déguisée » des actifs ferroviaires nationaux jette de l’huile sur le feu. Selon les représentants syndicaux, la création prévue d’une nouvelle entité logistique impliquant Mediterranean Shipping Company (MSC) pourrait conduire à l’érosion progressive du contrôle public sur les services ferroviaires de fret et de passagers en Espagne.
En fait, les travailleurs affirment que Renfe et Adif sont déjà délibérément affaiblis par l’inertie administrative. « Pour faciliter cette transition [vers la privatisation], la détérioration de l’entreprise publique est permise par des actions telles que l’absence d’appel d’offres pour de nouveaux contrats de charge de travail, l’entrave au travail des représentants commerciaux pour attirer les clients et le blocage des opérations ferroviaires en raison de l’inaction des centres de gestion », affirment les syndicats.
Où les grèves ont-elles lieu exactement ?
Les grèves nationales devraient toucher les trains à grande vitesse, les trains de moyenne distance et les trains de banlieue. Renfe a proposé des niveaux de service minimum atteignant 81 % pour les trains à grande vitesse et 75 % pour les trains de moyenne distance et les trains de banlieue pendant les heures de pointe, avec une réduction à 50 % pour le reste de la journée. Le comité général d’entreprise a rejeté cette proposition, estimant qu’elle limiterait considérablement l’impact des grèves. Toutefois, le ministère des transports a mis en place des services minimums essentiels afin de garantir la mobilité des voyageurs pendant les actions syndicales.
Selon la résolution du ministère, les services minimums essentiels de Renfe comprennent 75 % des trains de banlieue aux heures de pointe (50 % au Pays basque), 65 % des trains de moyenne distance, 72 % des trains à grande vitesse/de longue distance et 24 % des services de fret.
Point d’ignition politique, mais qu’en est-il du réseau catalan proprement dit ?
Comme on pouvait s’y attendre, le différend ferroviaire s’est rapidement transformé en un sujet politique brûlant en Espagne. Les factions indépendantistes de Catalogne ont salué le transfert des Rodalies comme une affirmation tardive de l’autonomie régionale – beaucoup considèrent que le transfert ne va pas assez loin – tandis que les partis d’opposition à Madrid ont condamné l’opération comme une concession irresponsable aux intérêts séparatistes.
Cependant, en termes de pratiques ferroviaires réelles, il s’agit d’une question plus large et particulièrement urgente. Le président de la Generalitat de Catalogne, Salvador Illa, et le ministre espagnol des transports, Óscar Puente, gèrent actuellement une grave crise sur le service régional Cercanías en Catalogne. Ces derniers jours, on a assisté presque quotidiennement à des scènes de passagers évacués marchant le long des voies ou dans des gares surchargées en raison de retards et d’annulations.
Le problème est dû en partie aux nombreux travaux de modernisation du réseau local. Mercredi, M. Puente a déclaré que « le volume important d’investissements » rendait « difficile la conciliation avec la fourniture du service [de navette] ». La colère grandissante fait évidemment écho à 2007, lorsque la construction du train à grande vitesse a tellement perturbé les services de banlieue catalans que les habitants sont descendus dans la rue pour protester, ce qui a contribué à alimenter le mouvement indépendantiste catalan revitalisé. Il n’est donc pas surprenant que les politiciens catalans locaux s’emparent de la question.
Un train de banlieue en mauvais état
À certains égards, ce n’est pas sans raison. L’année dernière, les principaux responsables politiques locaux ont estimé que 10 milliards d’euros manquaient au budget depuis plus de 14 ans. Malgré le transfert imminent du réseau, Madrid s’engage à injecter quelque 5,6 milliards d’euros d’ici à 2030, dont 2 milliards ont déjà été dépensés. De son côté, le gouvernement catalan prévoit une quarantaine de mesures urgentes d’une valeur d’environ 80 millions d’euros pour améliorer la sécurité, les infrastructures et les communications au cours des deux prochaines années.
‼️ La cesión de Rodalies duplicará los costes y no mejorará el servicio. Un cas de plus de trapicheo político e ineficiencia autonómica.
Cette privatisation territoriale s’apparente à la privatisation encubierta de Renfe Mercancías.
Tout notre soutien à la grève convoquée. pic.twitter.com/ZPc3ggCWDf
– Izquierda Española (@izquierdaesp) 3 mars 2025
« La plupart des problèmes que nous rencontrons sont précisément dus au fait que nous effectuons des travaux de construction », a déclaré M. Puente selon El Pais. « C’est un record absolu. Nous ne pouvons pas faire plus. Cependant, les partis d’opposition catalans, en particulier Junts per Catalunya, continuent d’accuser Madrid de ne pas tenir ses promesses d’investissement, soulignant que les plans d’infrastructure des gouvernements précédents n’ont été que très peu mis en œuvre. Selon Junts, seuls 14 % des 4 milliards d’euros promis au réseau local ont été investis entre 2008 et 2015, et seulement 6,2 % des quelque 4,2 milliards entre 2017 et 2025.
Et la colère n’est pas seulement dirigée contre Madrid, puisque le président de la Generalitat de Catalogne est en grande partie responsable des récents problèmes rencontrés par les trains de banlieue catalans, et que des accusations circulent quant à ses relations avec le gouvernement espagnol. Comme beaucoup de patates chaudes politiques, lorsqu’il s’agit d’investir dans les Rodalies, il semble que l’on soit damné si on le fait, ou damné si on ne le fait pas.
Le rail catalan, un enjeu politique
Avec de tels maux de tête et de tels enjeux politiques, on peut se demander qui voudrait prendre en charge un tel réseau. Et ce n’est pas parce que le gouvernement catalan prend davantage le contrôle des chemins de fer que c’est nécessairement de bon augure pour les travailleurs locaux. Le transfert signifie que certains employés passeront à un nouvel opérateur appartenant à la Catalogne, les syndicats craignant légitimement des pertes d’emploi potentielles, des disparités salariales et un affaiblissement des protections du travail. On craint également qu’une fois Rodalies transféré, le gouvernement catalan ne privatise ou ne sous-traite certaines parties de ses services.
Pour l’instant, malgré l’imminence des grèves, le transfert de pouvoir progresse lentement, avec la mise en place de la nouvelle entreprise commune ; la Catalogne devrait avoir un vote décisif sur les changements apportés au réseau, mais aura des limites sur les décisions concernant les questions d’intérêt public général. Tout ce bruit fait suite à la reprise par le gouvernement du Pays basque – tout aussi séparatiste dans l’esprit – de la gestion de ses propres services ferroviaires de banlieue par Madrid au début de l’année.
Si ce n’est pas encore clair, les réseaux régionaux espagnols prennent davantage le contrôle du réseau, ce qui constitue un changement majeur pour les chemins de fer espagnols. Mais si l’on se réfère à la situation des Rodalies, il reste encore beaucoup à faire. Et les enjeux sont considérables.
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