Virgin recherche un financement de 700 millions de livres sterling pour son projet de tunnel ferroviaire sous la Manche. 2029 est une date réaliste pour le lancement.

Virgin Group recherche un financement de 700 millions de livres sterling (834,5 millions d’euros) pour lancer un service ferroviaire à grande vitesse concurrent de l’Eurostar, ce qui pourrait bouleverser le marché des voyages transmanche. En attendant, 2029 est apparemment considéré comme « une date réaliste » pour que Virgin commence à exploiter la ligne, malgré le retard pris dans la construction de nouveaux trains à grande vitesse en Europe et les conditions délicates d’entrée sur le marché.

Virgin, l’une des deux principales sociétés ayant l’intention de lancer la première compétition contre Eurostar le long du tunnel sous la Manche, a déclaré qu’elle souhaitait lever 300 millions de livres sterling en fonds propres et 400 millions de livres sterling en dettes pour financer son offre. Selon le Financial Times, la société Virgin elle-même devrait jouer le rôle d’investisseur principal dans le projet.

En cas de succès, son service à grande vitesse serait le premier concurrent direct d’Eurostar, qui détient depuis 30 ans le monopole du transport ferroviaire transmanche. Il devrait cependant faire face à la concurrence de l’opérateur rival Evolyn, dirigé par la famille espagnole Cosmen, connue pour avoir fondé la société d’autobus ALSA et détenu une participation importante dans Mobico, anciennement National Express. Mais toutes les parties concernées estiment qu’il n’y a raisonnablement de place que pour un seul autre concurrent à l’opérateur historique Eurostar. Cela signifie que le financement, parmi une myriade d’autres facteurs, sera déterminant.

Virgin est confiant, mais ne s’engage pas encore

Mais Virgin semble confiant. « La route transmanche est mûre pour le changement et bénéficierait de la concurrence. Nous pensons que Virgin est la bonne marque pour y parvenir », a déclaré un porte-parole du groupe Virgin à RailTech. « Bien que Virgin ne s’engage pas encore à lancer un service, nous recherchons des investissements auprès de partenaires partageant les mêmes idées que nous, et nous sommes ravis des progrès réalisés jusqu’à présent.

Virgin a déjà exploité des services ferroviaires interurbains au Royaume-Uni avant de se retirer du marché en 2019 à la suite d’un conflit de franchise. Mais elle voit aujourd’hui une opportunité de revenir, en capitalisant sur la demande croissante de voyages en train à grande vitesse à travers l’Europe. Dans un premier temps, elle prévoit de relier Londres à Paris et Bruxelles, avec des extensions potentielles vers Amsterdam.

RailTech a également appris d’une source que, si Virgin devait lancer de telles liaisons, 2029 est considéré comme « une date réaliste » pour le début du service. Toutefois, il reste des défis importants à relever pour mettre en place une concurrence sur la ligne, non seulement en raison de l’important retard dans les commandes de matériel roulant à grande vitesse en Europe, mais aussi en raison des obstacles réglementaires que les nouveaux entrants doivent surmonter pour lancer un tel service.

Obstacles liés au matériel roulant

En effet, si l’axe transmanche peut offrir de l’espace à de nouveaux opérateurs, l’obtention du matériel roulant et l’accès aux dépôts constituent des obstacles majeurs. Les nouveaux arrivants doivent acquérir des trains conformes aux règles de sécurité du tunnel sous la Manche, ce qui nécessite une conception sur mesure. Dans le même temps, les fabricants européens doivent faire face à des volumes de commandes importants.

En effet, les catastrophes naturelles, combinées à l’augmentation des coûts de production provoquée par les récents événements géopolitiques sismiques – en particulier l’invasion de l’Ukraine – ont entraîné d’importants retards dans les dates de livraison du matériel roulant. Des opérateurs nationaux comme la SNCF en France et Norske Tog en Norvège, par exemple, doivent déjà attendre patiemment leurs nouveaux trains.

Il y a ensuite la question de l’espace dans les dépôts. Le dépôt de Temple Mills, dans l’est de Londres, est la seule installation au Royaume-Uni où les trains transmanche à grande vitesse peuvent être entretenus. Virgin et son concurrent Evolyn ont tous deux demandé à y avoir accès, arguant que, conformément à la réglementation sur l’accès libre aux chemins de fer, Eurostar doit permettre à d’autres opérateurs d’utiliser le site s’il y a de la capacité.

Eurostar, qui prévoit d’augmenter sa propre flotte de 50 nouveaux trains, insiste sur le fait que le dépôt est effectivement plein. L’Office of Rail and Road (ORR) du Royaume-Uni a commandé une étude indépendante sur la capacité du site, mais la décision finale n’a pas encore été prise.

Désir du marché

Il existe toutefois des partisans d’une concurrence accrue sur la ligne. Face à la popularité croissante des trains interurbains à grande vitesse, London St Pancras High Speed, l’exploitant de St Pancras International, a annoncé son intention de plus que doubler la capacité d’accueil des voyageurs dans la gare internationale du Royaume-Uni. « Notre ligne à grande vitesse a une capacité de réserve de 50 %… Il y a là une opportunité significative qui attend d’être sous-utilisée », a déclaré Robert Sinclair, PDG de London St Pancras High Speed, dans un récent communiqué.

Pour faciliter encore l’entrée sur le marché, Getlink, l’exploitant du tunnel sous la Manche, a simplifié les règles de sécurité et introduit 50 millions d’euros de subventions pour attirer de nouveaux entrants. Toutefois, la mise en place d’un service concurrent restera une « entreprise gigantesque », selon Phil Whittingham, responsable du projet ferroviaire de Virgin.

Virgin en guerre des mots

Mais pour les nouveaux opérateurs potentiels de Channel, il s’agit en partie de se vanter de l’offre la plus avancée. En octobre 2023, Evolyn a déclaré dans un communiqué de presse qu’elle avait « conclu un accord pour l’acquisition de 12 trains à grande vitesse auprès du fabricant français de matériel roulant Alstom, afin de les mettre en service dans le tunnel sous la Manche ».

Deux jours plus tard, Alstom a publié une déclaration précisant qu’aucun contrat n’avait été signé à ce stade. Au contraire, ils avaient « établi un accord à court terme pour procéder aux activités initiales d’ingénierie du système de train… si les parties finissaient par conclure un contrat… à condition qu’Evolyn soit en mesure d’assurer le financement du projet ».

Puis, au début de l’année, Phil Whittingham, chef de projet chez Virgin, a déclaré au Telegraph que son entreprise prévoyait de commander 12 trains à grande vitesse et qu’elle était en train de choisir entre deux fournisseurs qu’elle avait présélectionnés après avoir évalué les trains à grande vitesse d’Alstom, de Siemens, d’Hitachi et de Talgo. Mais deux jours plus tard, Virgin a précisé à RailTech qu’elle « ne s’engageait pas encore à lancer un service ».

En fait, même si les deux entreprises en ont le désir, comme c’est le cas pour de nombreux grands projets ferroviaires, la réalité, dans ce cas, de la concurrence – et donc de l’augmentation du nombre de trains empruntant le tunnel sous la Manche – dépendra de l’approbation réglementaire et de contrats solides, et non pas seulement des meilleures intentions.

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