Le tunnel sous la Manche fait peau neuve : des liaisons directes entre Londres et l’Allemagne, le sud de la France et la Suisse sont envisagées
Le tunnel sous la Manche pourrait enfin réaliser son potentiel pour le trafic ferroviaire de passagers. Le consortium des parties prenantes impliquées dans la propriété – qui a changé de nom – est désireux d’encourager les opérations d’accès libre. Certains disent « enfin ». Quoi qu’il en soit, le projet de réaménagement de St Pancras International augmentera la capacité de traitement des passagers et encouragera les nouveaux arrivants sur le marché international des trains. Il existe même des projets de nouvelles liaisons ferroviaires directes entre Londres et l’Allemagne, la Suisse et la France.
La capacité limitée de traitement des passagers à Londres est accusée d’être à l’origine des performances médiocres du marché international des trains de passagers. Les espoirs sont grands qu’un plan visant à tripler la capacité pour la porter à 5 000 passagers par heure ouvrira enfin le marché. Il faudra peut-être plus que cela pour supplanter les compagnies aériennes à bas prix, mais plusieurs opérateurs potentiels font déjà la queue pour tenter leur chance.
Faire du tunnel sous la Manche l’option privilégiée
La gare internationale de St Pancras, à Londres, a du mal à faire face au nombre relativement modeste de passagers des services Eurostar. Il n’y a pas de prix pour deviner que le Brexit n’a pas facilité les choses. C’est pourquoi les propriétaires, qui viennent de changer de marque, ont également dévoilé des projets d’agrandissement du terminal passagers. Cela devrait faciliter les procédures d’enregistrement et de douane. Un accord a été signé avec Eurotunnel, propriété de la société Getlink, basée à Paris, afin de collaborer à la mise en service de nouveaux trains.
« Alors que la demande de voyages internationaux en train augmente, London St Pancras Highspeed et Eurotunnel ont un rôle important à jouer pour encourager les opérateurs ferroviaires nouveaux et existants à augmenter leur capacité et à lancer de nouvelles destinations « , a déclaré Robert Sinclair, PDG de London St Pancras Highspeed – qui n’est plus HS1 Ltd. « En joignant nos forces à celles d’Eurotunnel, nous franchissons une nouvelle étape dans la réalisation d’un avenir où le train à grande vitesse sera l’option privilégiée pour voyager en Europe. »
Londres vers l’Allemagne, la Suisse et la France
Cela pourrait se traduire par de nouvelles liaisons ferroviaires attrayantes. Selon un porte-parole de la société London St Pancras Highspeed, « de nombreuses villes européennes pourraient être atteintes directement par le train en moins de six heures, ce qui, à notre avis, est vraiment compétitif par rapport aux voyages aériens court-courriers ».
Yann Leriche, directeur général de Getlink, propriétaire d’Eurotunnel, a déclaré : « Nous sommes désireux d’offrir des opportunités attrayantes pour la mobilité à faible émission de carbone avec une série de nouvelles destinations en Allemagne, en Suisse et en France ». La société a en effet évoqué la possibilité d’offrir des services ferroviaires vers Bordeaux, Cologne, Francfort, Genève, Marseille et Zurich.
Bien qu’aucun calendrier n’ait encore été dévoilé pour ces liaisons, les nouveaux itinéraires seraient une véritable aubaine étant donné qu’Eurostar a supprimé ses services entre Londres et Disneyland Paris en juin 2023, et qu’il ne circule plus entre Londres et le sud de la France.
Quand le tunnel sous la Manche n’est pas le tunnel sous la Manche…
À l’origine, la ligne ferroviaire dédiée était connue sous le nom de Channel Tunnel Rail Link. Construite en deux sections, elle a d’abord été ouverte entre le côté anglais du tunnel à Folkestone et Fawkham Junction dans le Kent, à 46 miles (74 km) « à l’intérieur des terres ». Ce qui allait être connu sous le nom de « High Speed One » a été complété par l’ouverture, en novembre 2007, du tronçon restant de 25 miles (40 km) entre la nouvelle gare d’Ebbsfleet, dans le Kent, et Londres St Pancras.
À partir de ce moment, le consortium de propriétaires a été baptisé HS1 Ltd. Mais il a récemment entrepris de changer de nom. La ligne et la société sont désormais connues sous le nom de London St Pancras Highspeed. Ni ce nom, ni « LSPH » ne roulent sur la langue, ni ne sont susceptibles d’être familiers aux clients continentaux. Cependant, les propriétaires (fonds d’investissement et fonds de pension étrangers) semblent se préparer à encourager le trafic britannique vers un plus grand nombre de destinations européennes via la liaison, et ils souhaitent probablement se distancer de la marque toxique HS2.
De nouveaux opérateurs arrivent
Entre-temps, Eurostar, la marque du service international de transport de passagers par le tunnel sous la Manche, jouit d’un monopole depuis le premier jour. Cependant, d’autres opérateurs ont exploré les possibilités qui s’offraient à eux. La Deutsche Bahn, notamment, est allée jusqu’à faire circuler un train expérimental à Londres en 2010. Aujourd’hui, face à l’enthousiasme croissant pour l’ouverture de la ligne, Virgin Group pourrait attendre dans les coulisses, désireux de revenir dans le secteur ferroviaire. Par ailleurs, la startup Evolyn serait déjà en train de commander une flotte de trains pour la ligne.
Le tunnel sous la Manche a connu un succès retentissant sur un point. Les services spécialement conçus pour transporter des voitures particulières, des autocars et des camions de marchandises fonctionnent 24 heures sur 24, sans interruption. Le Shuttle, comme le service est commercialisé, contribue de manière significative au commerce britannique, comme le rapporte RailFreight.com. Cependant, les services de fret ferroviaire direct n’ont jamais été très nombreux. Le gabarit de chargement restreint en Grande-Bretagne et le coût de l’utilisation des voies à grande vitesse ont été des facteurs limitants.
La plus grande déception, cependant, a certainement été la sous-utilisation du service de trains de passagers Eurostar. Pancras International, un nombre limité de destinations ont été desservies – principalement Paris et Bruxelles, avec des périodes de service vers Amsterdam. Cela pourrait changer, plus de trente ans après que l’on ait espéré que des villes comme Genève, Francfort et Milan soient ajoutées aux tableaux des départs à Londres – même si toutes les destinations proposées sont au cœur des centres d’affaires européens. Les compagnies aériennes à bas prix ont fait échouer le transport ferroviaire international dès le premier obstacle, dans les années 1990. Les tarifs des trains restent plus élevés que ceux des vols de loisir. C’est peut-être cela, plus que l’espace pour les voyageurs à St Pancras, qu’il convient d’aborder.
