Libéralisation du rail : CPK va de l’avant avec son projet de devenir la première société polonaise de trains à grande vitesse ROSCO

La Pologne fait officiellement avancer les plans du mégaprojet de transport soutenu par l’État, Centralny Port Komunikacyjny (CPK), pour louer des trains à grande vitesse à des opérateurs avant l’inauguration du réseau ferroviaire à grande vitesse du pays. La société a signé un contrat avec l’un des quatre plus grands cabinets comptables du monde pour préparer un plan d’affaires afin de devenir la première société polonaise de transport à grande vitesse (ROSCO).

CPK a conclu un accord avec EY, l’un des quatre grands cabinets comptables, pour préparer un plan d’entreprise et un test d’investisseur privé pour la société de matériel roulant CPK, afin de déterminer la meilleure façon de mettre en place un atelier fournissant des trains à des opérateurs extérieurs, ainsi que des services de gestion du matériel roulant.

Selon CPK, EY effectuera une analyse du marché européen de la location de matériel roulant pour le transport de passagers et proposera les meilleures solutions à mettre en œuvre dans la société de matériel roulant CPK. Il s’agira notamment d’examiner les tarifs de location du matériel roulant pour passagers et les sources de revenus potentielles, tout en mettant à jour le modèle financier fourni par CPK.

La sélection d’un conseiller est « une étape cruciale dans la préparation de l’exploitation future des lignes ferroviaires de la CPK », a déclaré le vice-ministre de l’infrastructure et représentant du gouvernement pour la CPK, Maciej Lasek : « L’achat de trains et la gestion du matériel roulant sont essentiels pour assurer la desserte des lignes ferroviaires à grande vitesse prévues ».

Respecter les délais

Selon la CPK, l’initiative s’inspire des modèles du Royaume-Uni, de l’Allemagne, de la Scandinavie et des pays du Benelux, où les sociétés d’exploitation du matériel roulant (ROSCO) jouent un rôle central dans les opérations ferroviaires. Selon l’entreprise et le gouvernement polonais, une telle structure permettrait de réduire les obstacles financiers pour les entreprises désireuses de pénétrer le futur marché du train à grande vitesse (TGV) en Pologne. Il s’agit là d’un point important car, dans le cas contraire, il n’y aurait aucune garantie que les opérateurs soient prêts à fournir du matériel roulant d’ici à 2032, date à laquelle le réseau devrait être mis en place.

Alors que l’entreprise publique PKP Intercity exploite actuellement des trains Pendolino (EIP), capables d’atteindre 250 km/h, la Pologne ne dispose pas encore d’une véritable infrastructure ferroviaire à grande vitesse (TGV). En attendant, les Pendolino circulent principalement à 200 km/h sur des lignes conventionnelles modernisées, ce qui signifie que la Pologne devra bientôt commencer à investir dans du matériel roulant TGV si elle veut répondre à la demande future et compléter le réseau de la CPK.

Un investissement important pour la future flotte de trains à grande vitesse de la CPK

La valeur estimée du projet de parc de matériel roulant d’ici à 2032 étant d’environ 2,09 milliards d’euros, la société travaille déjà à la mise à jour de son calendrier d’acquisition. Il s’agit notamment de préciser le nombre d’unités nécessaires par an et d’aligner les plans d’approvisionnement sur le calendrier de construction des chemins de fer de la CPK. Le plan actualisé prévoit le lancement de la ligne TGV entre Varsovie, l’aéroport et Łódź en 2032, avec des extensions vers Wrocław et Poznań d’ici 2035.

Elle cherchera à acheter des trains dans trois catégories : InterCity HSR, avec une vitesse d’exploitation maximale supérieure à 300 km/h ; Aero Express, qui est un matériel roulant conventionnel à double système pouvant aller jusqu’à 200 km/h et être utilisé pour les liaisons entre Varsovie, Łódź et l’aéroport ; et InterRegio, avec des vitesses maximales de 200 km/h, pour les liaisons interrégionales, à l’intention des autorités régionales et de leurs opérateurs.

« Les préparatifs pour le parc de matériel roulant doivent commencer bien à l’avance », a déclaré Piotr Rachwalski, membre du conseil d’administration de CPK pour les investissements ferroviaires. « Compte tenu du temps nécessaire à la production des trains, puis aux essais et aux approbations réglementaires, il faut compter au moins six ans à partir de la signature du contrat. Notre objectif est de veiller à ce que le matériel roulant soit disponible pour la nouvelle infrastructure ; toutefois, le CPK n’agira pas en tant qu’opérateur. Nos plans d’approvisionnement seront coordonnés avec ceux d’autres entreprises, y compris PKP Intercity ».

PKP va se faire écraser par CPK

Filip Czernicki, PDG du CPK, a souligné que la structure actuelle réduirait effectivement les risques d’investissement pour les opérateurs à un moment crucial pour le réseau ferroviaire polonais. Toutefois, il n’a pas manqué de mentionner l’effet potentiel que pourrait avoir sur l’opérateur ferroviaire public PKP le fait de permettre à de nouveaux opérateurs privés d’accéder facilement au nouveau réseau TGV par l’intermédiaire d’une société de crédit-bail de CPK. D’une manière générale, l’avenir de l’opérateur polonais, historiquement dominant, ne s’annonce pas sous les meilleurs auspices.

Si le projet de TGV est de bon augure pour les entreprises privées qui espèrent pénétrer le marché polonais, et même potentiellement pour les passagers à court terme si les services et les prix sont adaptés, l’arrivée de CPK en tant que ROSCO se produit en même temps que le gouvernement libéral polonais, relativement nouveau, s’efforce de remodeler radicalement le marché ferroviaire du pays. Il a expressément déclaré vouloir s’éloigner des subventions de l’État et introduire beaucoup plus de concurrence en ouvrant le transport ferroviaire à longue distance à un plus grand nombre d’entreprises.

À l’heure actuelle, PKP Intercity reçoit d’importantes subventions publiques pour assurer certains services, mais après décembre 2030, ces contrats seront ouverts aux appels d’offres de plusieurs opérateurs, et le gouvernement polonais souhaite essentiellement qu’un plus grand nombre de trains soient exploités en tant qu’entreprises. Cela signifie que PKP pourrait perdre une grande partie de ses liaisons au profit de ses concurrents, d’autant plus que ceux-ci pourront facilement s’installer en louant des trains à la société de matériel roulant à grande vitesse de la CPK.

Des gains à court terme pour les passagers

Comme l’affirment l’UE, le CPK et le gouvernement polonais, il s’agit là d’une bonne nouvelle pour les passagers. L’augmentation récente du trafic ferroviaire de passagers en Pologne – environ 10% par an en 2023 et 2024 – devrait être amplifiée par le lancement de ses premières liaisons TGV – ce que le modèle de transport de passagers appelle « l’effet CPK ». Des liaisons plus rapides, plus de capacité, plus de services et plus de concurrence pour répondre à la demande croissante font partie du plan de Bruxelles dans le cadre de son quatrième paquet ferroviaire pro-libéralisation. Le premier ministre polonais Donald Tusk, ancien président du Conseil européen et allié de longue date de l’exécutif européen, est manifestement d’accord.

Mais pour PKP, cela signifie qu’elle doit faire face à son plus grand défi. Sans subventions publiques garanties, elle n’aura plus le monopole du réseau ferroviaire polonais, même si elle est intégrée au gestionnaire des chemins de fer polonais, PKP PLK. Et si elle ne parvient pas à améliorer ses services et ses tarifs dans un environnement très concurrentiel – les nouveaux opérateurs sont heureux de fonctionner initialement à perte lorsqu’ils entrent sur le marché, ce qui signifie une forte sous-cotation de la billetterie – elle pourrait perdre des passagers, des contrats gouvernementaux, et donc sa part de marché.

En fait, l’avenir de l’opérateur ferroviaire national polonais dépendra de sa capacité à s’adapter à un paysage ferroviaire de plus en plus concurrentiel, dans lequel le soutien de l’État n’est plus un filet de sécurité, mais un privilège qui s’estompe. Alors que le TGV polonais et le projet CPK font un grand pas en avant, PKP observera, en espérant que l’avenir du rail polonais ne s’éloigne pas sans lui.

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