15 milliards d’euros pour 15 minutes de trajet en moins » : Tous les projets de trains à grande vitesse en valent-ils vraiment la peine ?

Aux Pays-Bas, une question importante se pose : les nouvelles lignes à grande vitesse en valent-elles toujours la peine ? La construction du « Lelylijn », un nouvel axe qui doit relier la zone urbaine la plus dense du pays aux provinces du nord, a coûté des milliards. Mais une nouvelle liaison ferroviaire est-elle vraiment nécessaire si la voie existante doit déjà être modernisée ? Et présente-t-elle tant d’avantages que cela ? « Cela devrait être sérieusement étudié », affirment plusieurs experts, qui considèrent que le moyen de rejoindre le Lelylijn devient « une fin en soi ».

L’idée du Lelylijn est aussi simple que sa réalisation est coûteuse et compliquée : construire un nouveau tronçon de voie à grande vitesse afin de réduire d’environ 45 minutes les temps de trajet vers et depuis le nord des Pays-Bas. Pour beaucoup, une ligne qui relierait la Randstad – le cœur économique et urbain des Pays-Bas qui englobe ses quatre plus grandes villes, dont Amsterdam – aux villes régionales de Leeuwarden et Groningue est un véritable rêve pour les provinces du nord. Mais Wim Beukenkamp, ancien inspecteur principal des chemins de fer néerlandais , voit les choses différemment, et il n’est pas le seul.

Ces dernières années, trois tracés possibles pour le Lelylijn ont fait l’objet d’une étude de faisabilité. Ce qui frappe Beukenkamp, c’est que les gains de temps prévus sont comparés au temps de trajet actuel vers Groningue. Selon lui, cela ne tient pas compte des développements en cours sur la voie ferrée existante. « Il ne s’agit pas non plus d’une immobilisation. Même si le Lelylijn est construit, les voies existantes devront encore être modernisées au cours des trente prochaines années. »

L’expert ferroviaire estime que ces améliorations permettraient à elles seules de faire gagner environ 30 minutes aux voyageurs se rendant à Groningue. « Cela signifie qu’un gain supplémentaire de 15 minutes via le Lelylijn coûterait 10 à 15 milliards d’euros de plus. M. Beukenkamp qualifie donc le projet Lelylijn de « pure folie ». « Compte tenu des coûts astronomiques du Lelylijn, il est incompréhensible que l’amélioration de la voie ferrée existante ne soit pas sérieusement envisagée comme alternative.

Signaux, voies et passages à niveau

Jusqu’à il y a deux ans et demi, M. Beukenkamp était inspecteur principal des chemins de fer à l’ILT (Inspection de l’environnement humain et des transports). Il a également enseigné la gestion des risques dans les systèmes de transport à l’université TU Delft, où il a également obtenu son doctorat. Aujourd’hui à la retraite, il souligne qu’il partage son point de vue sur le Lelylijn à titre personnel. « Je parle en tant que Wim Beukenkamp, un particulier, mais qui a une connaissance approfondie des chemins de fer et de la technologie ferroviaire.

L’ancien professionnel des chemins de fer souligne que la plupart des mesures qui permettraient de réduire collectivement le temps de trajet de 30 minutes devront de toute façon être mises en œuvre dans les 30 à 40 prochaines années. « La seule différence dans ma proposition est que ces coûts seraient anticipés. Cela les rend beaucoup plus faciles à gérer. En outre, les améliorations peuvent être mises en œuvre progressivement, en se concentrant sur un corridor à la fois.

Un exemple clé est le remplacement des signaux traditionnels et de l’ancien système de signalisation ATB par l’ERTMS. « Nous disposons déjà de tronçons ferroviaires capables de supporter des vitesses de 200 km/h. La seule raison pour laquelle les trains n’atteignent pas cette vitesse est qu’ils ne sont pas en mesure de se déplacer. La seule raison pour laquelle les trains n’atteignent pas ces vitesses est le système de sécurité ATB obsolète, qui ne permet pas des vitesses supérieures à 140 km/h. Mais avec l’ERTMS, des vitesses supérieures à 200 km/h sont possibles. Mais avec l’ERTMS, des vitesses allant jusqu’à 300 km/h sont techniquement possibles ». Le plus beau ? « Cette modernisation est de toute façon nécessaire.

Selon M. Beukenkamp, un doublement de la voie est également nécessaire entre les villes de Zwolle et de Meppel, ainsi qu’une jonction à niveau dans cette dernière. Il n’y a actuellement aucun plan à ce sujet, mais il pense que ce n’est qu’une question de temps. « Si quelque chose se produit au niveau du goulot d’étranglement de la double voie, c’est tout l’itinéraire Zwolle-Meppel qui est bloqué. Pour cette seule raison, ce tronçon devrait être prioritairement mis à quatre voies, que le Lelylijn soit construit ou non ».

Pour réduire le temps de trajet de 30 minutes, il faudrait également supprimer les passages à niveau entre Zwolle et la ville de Leeuwarden, ainsi qu’entre Zwolle et Groningue. Certains de ces passages à niveau devraient de toute façon être supprimés si certaines parties de l’itinéraire étaient mises à quatre voies. Bien qu’un certain nombre de passages à niveau resteraient en place, M. Beukenkamp estime que la situation est gérable. « Si ProRail [le gestionnaire du réseau ferroviaire néerlandais] s’abstient de supprimer des passages à niveau au hasard au cours des prochaines années et se concentre plutôt sur un seul corridor comme alternative au Lelylijn, l’impact sera beaucoup plus important ».

Il ne voit pas non plus la nécessité de modifier les lignes électriques aériennes. « Tant que les trains ne dépassent pas une vitesse de 200 kilomètres par heure, la tension aérienne existante de 1 800 V CC peut être utilisée. À cette vitesse, il s’attend toujours à une réduction du temps de trajet de 30 minutes. « En outre, cela minimiserait la charge dynamique sur l’infrastructure, en évitant les ondes de choc qui commencent à se former à des vitesses plus élevées.

Un symbole de grande vitesse pour le nord

« La proposition de M. Beukenkamp me semble tout à fait logique », déclare Erik Verhoef, professeur d’économie spatiale à la Vrije Universiteit Amsterdam. Il pense également que ces mesures seront probablement mises en œuvre tôt ou tard, « et probablement même avant que la Lelylijn ne soit achevée ». Il ajoute qu’avec les interventions à Meppel, ces améliorations devraient considérablement réduire le temps de trajet, ce qui diminuerait encore la valeur ajoutée du Lelylijn.

Contrairement à M. Beukenkamp, qui estime que « trois milliards, c’est déjà beaucoup », M. Verhoef s’abstient de faire des prévisions de coûts. « C’est précisément pour cette raison qu’il est nécessaire d’effectuer des recherches approfondies. Il se réfère toutefois à une étude rapide commandée par la municipalité de Groningue en 2019 sur la modernisation de la voie ferrée existante, qui estimait les coûts à environ 7 milliards d’euros. « Mais ce chiffre inclut le coût de la mise en œuvre de l’ERTMS, qui devrait sans doute déjà être couvert par ailleurs. »

Avec ses collègues, M. Verhoef a souvent plaidé dans les médias en faveur de la modernisation du chemin de fer existant comme alternative au Lelylijn. « Notre argument à ce stade n’est même pas nécessairement qu’il s’agit d’une bien meilleure idée – c’est simplement que cette alternative mérite d’être étudiée sérieusement. Cependant, il note que cette perspective ne reçoit que peu d’attention, et encore moins de soutien public de la part d’une institution clé.

« Cela tient à la façon dont le Lelylijn est perçu », explique M. Verhoef. « Le moyen est devenu une fin en soi. Dans le Nord, il symbolise ‘nous voulons quelque chose pour une fois’ et ‘nous avons été déçus si souvent’. Le professeur, qui a lui-même grandi dans le nord des Pays-Bas, estime toutefois que croire que le Lelylijn sera bénéfique pour la région est un vœu pieux. « Il y a de nombreuses raisons de remettre en question cette hypothèse.

Selon M. Verhoef, la liaison entre la Randstad et le Nord pourrait très bien profiter davantage à la Randstad, tandis que la région septentrionale resterait relativement désavantagée. Il fait également remarquer que dans le domaine des affaires et des déplacements domicile-travail, les personnes qui parcourent les plus longues distances – par exemple entre Groningue et Amsterdam – sont généralement celles qui ont des revenus plus élevés.

« En réalité, vous construisez une connexion à grande vitesse pour des personnes fortunées qui souhaitent vivre dans un environnement plus rural », remarque ironiquement M. Verhoef. « C’est peut-être un objectif valable, mais ne prétendez pas que ce projet est conçu pour aider les régions du Nord aux prises avec des problèmes économiques structurels. Il s’agit de données démographiques complètement différentes.

Et qu’en est-il des nouvelles gares ?

M. Verhoef estime également qu’il n’est pas judicieux que les municipalités qui vont recevoir une station le long du Lelylijn parlent d’opportunités économiques. « Ce que tout le monde oublie dans cette discussion, c’est que nous sommes déjà confrontés à un marché du travail tendu, et que cela continuera dans un avenir prévisible. Tous ces emplois supplémentaires devront venir de quelque part, y compris des régions du nord des Pays-Bas que la ligne n’atteindra pas. Ces régions perdront de l’activité ».

Le fait que la deuxième ville de la province de Frise, Drachten, soit enfin dotée d’une gare grâce au Lelylijn est, selon M. Verhoef, le seul avantage tangible du projet. « Mais il s’agit d’un avantage très modeste si l’on considère les coûts énormes du projet. Il souligne que Drachten compte environ 45 000 habitants, tandis qu’Emmeloord, la municipalité de Flevoland proposée pour la liaison ferroviaire, en compte 27 000. « Si l’on construit une ligne ferroviaire à grande vitesse pour chaque ville de cette taille… Ce serait de la folie absolue. C’est complètement disproportionné.

Malgré ses objections, M. Verhoef souligne qu’il est tout à fait favorable aux investissements dans les transports publics, y compris dans le nord des Pays-Bas. « Nous ne pouvons pas continuer à voyager comme nous le faisons aujourd’hui », déclare-t-il. « Mais c’est précisément pour cette raison que je soutiens que nous devrions nous assurer que nous utilisons nos ressources aussi efficacement que possible. Et malheureusement, le Lelylijn n’en est pas un bon exemple ».

La LGV n’a rien appris

M. Beukenkamp préférerait également que les milliards affectés au Lelylijn soient réorientés ailleurs. Il établit une comparaison avec la LGV Sud, la ligne ferroviaire à grande vitesse reliant Amsterdam, Rotterdam et la Belgique. « À l’époque, il y avait un plan alternatif sur la table qui était exactement ce que je propose aujourd’hui : améliorer la voie existante entre Amsterdam, Rotterdam et Anvers à 200 km à l’heure. Cette idée a été étudiée mais finalement rejetée parce que les politiciens ne voulaient pas de ce qu’ils considéraient comme un chemin de fer démodé ».

Il qualifie les 7,2 milliards d’euros dépensés pour la LGV de gaspillage. « Pour cette somme, nous aurions pu moderniser l’ensemble du réseau ferroviaire. Et c’est là le pire : non seulement tout cet argent a été investi dans une ligne ferroviaire inutile, mais il l’a été au détriment du réseau existant. Aujourd’hui, la même erreur est sur le point d’être commise à nouveau. Il semble que ces leçons aient été complètement oubliées ».

M. Verhoef prévoit également des déceptions, en particulier si la région est à nouveau amenée à croire que le Lelylijn est un projet réaliste, pour être ensuite déçue. Il se souvient d’une conversation récente entre le ministère et les dirigeants locaux. « Par la suite, les responsables régionaux se plaindront à nouveau d’avoir été mis à l’écart et de s’être fait rouler dans la farine. Mais la vraie déception est de leur fait – en remettant le Lelylijn à l’ordre du jour si peu de temps après l’annulation du Zuiderzeelijn [une ligne proposée entre Amsterdam et Groningue] ».

Défenseurs et pédales de frein

Le gestionnaire des chemins de fer néerlandais, ProRail, déclare que les ajustements suggérés par M. Beukenkamp ne font pas partie d’une planification formelle et n’ont pas été demandés par le ministère. L’autorité ferroviaire ne se prononce pas sur leur nécessité dans les décennies à venir, mais souligne que le Lelylijn créerait une deuxième connexion entre la Randstad et le nord, ce qui rendrait le réseau plus résistant.

Le ministère des infrastructures et de la gestion de l’eau partage ce point de vue. « Il est trop simpliste de dire que l’amélioration des voies existantes rendrait le Lelylijn superflu », déclare Susanne Uilenbroek, porte-parole. « Le Lelylijn est plus qu’une simple liaison rapide entre Groningue et Amsterdam – il offrirait également des gares pour Emmeloord et Drachten. En outre, la nouvelle ligne ferroviaire pourrait donner un coup de fouet au développement économique et au logement dans le Noordoostpolder, en Frise et à Groningue ».

Uilenbroek confirme que l’étude MIRT sur les trois tracés possibles de Lelylijn n’a pas examiné l’amélioration du chemin de fer existant. Cela s’explique par le fait que des études distinctes étaient déjà en cours, notamment celle portant sur le goulet d’étranglement de Meppel. « En raison des contraintes de temps, la décision a été prise de se concentrer sur de nouveaux itinéraires, explique-t-elle, mais avec l’accord que l’ensemble des options, y compris les améliorations de la voie ferrée existante, seraient prises en compte dans l’exploration MIRT.

La porte-parole souligne que la question de savoir si le Lelylijn doit être construit est une considération politique, dans laquelle la prospérité générale doit également être prise en compte. Elle souligne également que le cabinet a indiqué dans l’accord-cadre qu’il souhaitait poursuivre la construction du Lelylijn. Selon la porte-parole, des alternatives pour le Lelylijn devraient être incluses dans une éventuelle exploration MIRT, l’étape suivante après l’étude achevée. Cependant, les chances que le cabinet poursuive effectivement cette exploration ne semblent pas très élevées.

Les administrateurs régionaux et les membres du parlement néerlandais, en revanche, plaident passionnément en faveur d’une telle exploration. Il y a donc un clivage politique, où les nœuds de la poursuite de l’exploration du Lelylijn doivent être tranchés. Il semble logique de tenir compte, dans cette discussion, de ce que la ligne rapporterait par rapport à la voie existante, telle qu’elle sera à ce moment-là. Pour Verhoef et Beukenkamp, il est grand temps d’accorder plus d’attention à cette question.

Cet article a été publié à l’origine dans SpoorPro, la publication sœur de RailTech .

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