Ils sont payés ? NS défie Arriva pour le train de nuit alors que la libéralisation du rail néerlandais s’accélère

Selon la presse locale, la société ferroviaire néerlandaise NS, soutenue par l’État, conteste le projet de l’opérateur privé Arriva de lancer un service de train de nuit entre Amsterdam et la ville de Zwolle. NS approuve apparemment le fait qu’il y aura une liaison de nuit – Arriva n’a commencé ce type de service qu’il y a quelques années – mais affirme que le lancement n’a pas été effectué dans les règles de l’art. Néanmoins, il semble que le train commencera à circuler à partir du 15 mars.

La question contestée de la libéralisation du rail battant son plein aux Pays-Bas, il n’est pas surprenant que ce train de nuit particulier – qui doit s’arrêter à Schiphol, Amsterdam, Almere, Lelystad et Zwolle – ait fait l’objet de plusieurs mois de querelles. Au départ, NS devait exploiter le train et percevoir à ce titre un montant de 93 000 euros par an. L’entreprise publique exploite généralement ces services pilotes de trains de nuit dans le cadre d’un accord de couverture des coûts, ce qui signifie qu’elle ne les exploite pas à des fins lucratives, mais qu’elle s’attend à être remboursée.

Toutefois, la compagnie ferroviaire s’est finalement retirée, car Arriva avait également mis son nom dans le chapeau. NS avait supposé que son concurrent exploiterait le service gratuitement. Ce n’est pas surprenant, car c’était la coutume jusqu’alors. Cependant, Arriva parle d’un malentendu. Elle souhaitait exploiter le train, mais voulait être payée pour cela, tout comme la NS, rapporte le journal néerlandais Volkskrant.

En effet, le mois dernier, Almere et Lelystad ont annoncé avoir conclu un accord avec Arriva. Il s’agit d’un essai de deux ans, au cours duquel un train de nuit sera déployé entre Zwolle et Schiphol, via les municipalités du Flevoland, du vendredi soir au samedi soir. Il s’agit d’un complément au train qui circule déjà sur le même itinéraire et le même soir entre Groningen, Amsterdam et Schiphol, a déclaré un porte-parole d’Arriva.

Les NS s’interrogent sur le nouveau type de contrat

Almere et Lelystad paient une avance de 100 000 euros pour le train, pour ainsi dire. Plus les passagers utiliseront le service, moins il en coûtera aux municipalités. Il s’agit d’un nouveau type d’accord, mais Almere pense qu’il devrait fonctionner, a déclaré l’échevin Micha Mos au Volkskrant. « Il s’agit d’un territoire juridiquement inexploré, mais à Almere, nous sommes souvent des pionniers.

NS voit les choses différemment et a déposé une plainte cette semaine, comme le rapporte le journal. NS affirme qu’elle soutient le fait qu’il y aura un nouveau train de nuit et souligne qu’elle ne bloquera pas le service, par exemple par le biais d’une procédure en référé. Cependant, elle souhaite vérifier devant les tribunaux si le nouvel accord est légal.

NS est la seule partie à avoir déposé une objection dans le délai imparti. La municipalité d’Almere a annoncé que l’affaire était en cours de traitement, mais que le train Arriva circulerait comme d’habitude à partir du 15 mars.

Libéralisation des trains de nuit néerlandais

L’opérateur privé Arriva est relativement novice en matière de trains de nuit aux Pays-Bas, puisqu’il a lancé ses premiers services de nuit il y a deux ans, dans le cadre des efforts de l’UE pour stimuler la libéralisation du marché ferroviaire européen. Il a introduit une ligne Maastricht-Schiphol en décembre 2022, suivie d’un service Groningen-Schiphol en janvier 2023. Ces trains ont fonctionné comme des routes à accès ouvert, ce qui signifie qu’Arriva a couvert les coûts grâce à la vente de billets sans subventions directes – ce qui n’est pas rare pour les opérateurs privés qui espèrent étendre leur emprise sur un marché ferroviaire largement monopolisé.

Toutefois, dans le cas de NS – une entreprise privée mais appartenant à l’État – les choses sont différentes. Certains trains de nuit sont officiellement inclus dans le contrat entre le gouvernement et l’opérateur national chargé de l’exploitation des principales lignes ferroviaires aux Pays-Bas. En substance, NS est tenu d’exploiter ces services spécifiques parce qu’ils sont jugés nécessaires pour les transports publics. Mais cette règle ne s’applique pas automatiquement aux nouveaux contrats, en particulier lorsque les services de nuit supplémentaires sont demandés par les conseils locaux. En effet, ces services doivent faire l’objet de négociations avec le ministère des transports ou les municipalités.

Les conseils couvrent les coûts

Lorsque des trains de nuit sont demandés par des conseils locaux, les services peuvent par la suite devenir commerciaux, mais au début au moins, les municipalités acceptent souvent de couvrir au moins une partie des coûts des NS. C’est pourquoi les contrats durent souvent plusieurs années. Un porte-parole de la NS a déclaré à SpoorPro : « De cette manière, nous nous assurons que le processus est minutieux. Nous concluons des contrats pluriannuels parce que nous avons besoin d’au moins un an pour savoir comment fonctionne un train de nuit. Après cela, un contrat peut être prolongé si nécessaire ».

Lorsqu’Arriva est arrivée récemment sur la scène des trains de nuit, alors que NS était contrainte d’ouvrir certaines de ses lignes à la concurrence, elle ne demandait pas un tel soutien ; elle prenait elle-même tous les risques de l’entreprise commerciale. Cependant, aux yeux de NS, elle s’immisce maintenant dans un processus soigneusement structuré et autrefois exclusif à l’entreprise publique. En fait, ce qui était autrefois un opérateur ferroviaire régional privé commence maintenant à regarder où il peut prendre des parts de marché à NS.

Le contrat de NS sous la loupe de l’UE

Tout cela se déroule dans le contexte plus large d’un plan de libéralisation des chemins de fer aux Pays-Bas qui fait l’objet d’un examen minutieux. Le pays est actuellement confronté à une pression sans précédent de la part de la Commission européenne, qui conteste la décision du gouvernement néerlandais d’attribuer directement à NS un nouveau contrat ferroviaire national – portant sur quelque 95 % du réseau néerlandais – au lieu de l’ouvrir à la concurrence. L’exécutif européen menace même de porter l’affaire devant la Cour de justice de l’UE, ce qui constituerait une plainte historique. Vous pouvez lire notre article complet ci-dessous.

Alors que Bruxelles milite pour un système ferroviaire plus compétitif, basé sur des appels d’offres, et que les autorités régionales commencent à expérimenter de nouvelles structures de contrats de trains de nuit pour les petites entreprises privées, les Pays-Bas deviennent réellement un champ de bataille clé pour l’avenir de la politique ferroviaire européenne.

Une version de cet article a été publiée à l’origine dans SpoorPro, la publication sœur de RailTech.

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