Allemagne : le favori des élections anticipées réclame le démantèlement de la Deutsche Bahn

Le chancelier Olaf Scholz et le leader de l’opposition Friedrich Merz se sont affrontés lors d’un débat animé dimanche à l’approche des prochaines élections en Allemagne. Outre les feux d’artifice sur l’immigration et l’AfD (extrême droite), le conservateur Merz a également exposé son plan de démantèlement de la Deutsche Bahn, ce qui signifierait essentiellement la privatisation partielle et le plus grand bouleversement de l’institution ferroviaire allemande depuis des dizaines d’années.

Lors de leur premier débat télévisé direct avant les élections législatives anticipées du 23 février, le chancelier Scholz a lancé une série d’accusations contre son concurrent Merz de l’Union chrétienne-démocrate d’Allemagne (CDU), notamment en ce qui concerne les tactiques présumées d’acceptation des votes parlementaires de l’AfD, parti d’extrême droite.

Une telle démarche reviendrait en effet à « briser un tabou » pour les deux grands partis traditionnels allemands, compte tenu de l’histoire du pays. L’Allemagne d’après-guerre s’en est très bien sortie au cours des dernières décennies lorsque les partis démocratiques ont accepté de ne pas coopérer avec l’extrême droite », a déclaré M. Scholz.

M. Merz, qui bénéficie d’une large avance dans les sondages à deux semaines du vote, a souligné que la CDU et ses alliés bavarois, la CSU, ne coopéreraient pas avec l’AfD et ne gouverneraient pas avec elle. « Je tiens à préciser une fois de plus que nous ne ferons pas cela », a-t-il déclaré lors du débat télévisé. Mais l’extrême droite allemande et les coalitions politiques potentielles mises à part, les deux chefs de parti ont exposé leur conception de ce que devrait être la compagnie ferroviaire nationale Deutsche Bahn à l’avenir. La CDU souhaite une réforme radicale.

Séparer le réseau et les opérations en Allemagne

Selon M. Merz, son parti, la CDU, veut « séparer le réseau et l’exploitation ». Il a souligné au cours du débat que « le réseau doit rester entre les mains de l’État », mais que l’exploitation du réseau « peut se faire dans le cadre de la concurrence ». C’est un bon concept et nous le poursuivrons ».

En substance, M. Merz appelle à ce qui pourrait être la restructuration la plus fondamentale de la compagnie ferroviaire allemande depuis des années. Selon la CDU, la séparation des opérations et de la gestion de l’infrastructure est le seul moyen de « chambouler » ce qu’elle considère comme une structure d’entreprise inefficace qui entrave l’amélioration du transport ferroviaire allemand.

La proposition centrale de l’Union est de filialiser le réseau ferroviaire en tant qu’entreprise fédérale, sur le modèle d’Autobahn GmbH. Dans le même temps, l’exploitation des trains serait confiée à des sociétés indépendantes afin de stimuler la concurrence, ce qui reviendrait à privatiser les chemins de fer allemands.

La riposte des syndicats

L’Union allemande des chemins de fer et des transports (EVG) s’est déjà vivement opposée aux projets de l’Union, son président, Martin Burkert, déclarant que : « des opportunistes extérieurs au secteur jettent de la poudre aux yeux pour faire passer les intérêts du lobby néolibéral de la concurrence aux dépens des salariés ».

En effet, les syndicats estiment qu’une telle scission pourrait mettre en péril des milliers d’emplois, DB ayant déjà annoncé d’importants licenciements l‘année dernière. De plus, on craint que l’influence des prestataires privés n’entraîne une baisse des salaires et une détérioration des conditions de travail, sans parler des conséquences sur la tarification à long terme et la programmation complexe.

Le chancelier Olaf Scholz a eu du mal à porter le coup décisif dont il a urgemment besoin au candidat conservateur Friedrich Merz lors du premier des deux débats télévisés avant les élections anticipées en Allemagne dans deux semaines. https://t.co/OcYNGVA7iD

– Bloomberg (@business) 9 février 2025

Mais DB est en crise. Elle a déclaré une perte nette de 1,2 milliard d’euros au premier semestre 2024, en partie à cause d’investissements substantiels dans son infrastructure ferroviaire vieillissante, de conditions météorologiques défavorables et de grèves, et a déjà dû vendre sa filiale logistique DB Schenker l’année dernière. Au total, l’entreprise est endettée à hauteur de 33 milliards d’euros.

Pour tenter de se remettre sur les rails après des résultats aussi médiocres l’année dernière, la société a investi 4 milliards d’euros, soit une augmentation de 35 % par rapport à l’année précédente, afin de résoudre des problèmes de longue date sur le réseau. Mais malgré tout cet argent, seuls 64 % des trains longue distance sont arrivés à l’heure l’année dernière. Comme c’est souvent le cas, il faut un certain temps pour que les investissements ferroviaires se fassent sentir. Tout cela fait de la DB une cible facile pour la droite allemande, qui affirme que l’ouverture des opérations à la concurrence est le seul moyen de remettre l’entreprise sur les rails.

Ce n’est pas le plan

La réponse de M. Scholz à M. Merz a été catégorique : « Je suis contre la privatisation de la Deutsche Bahn, pour dire les choses simplement ». Il a accusé la CDU de vouloir « démanteler [la DB] contre la volonté de toutes les personnes qui gèrent les chemins de fer en Allemagne ». Le chancelier a ajouté qu’une telle situation finirait « aussi mal » que la privatisation des chemins de fer au Royaume-Uni, « où rien ne fonctionne du tout et où tout ce que vous avez, ce sont des rails cassés et des trains en mauvais état ».

M. Merz a rétorqué que « ce n’est pas le plan, il s’agit du réseau et de l’exploitation du réseau ». Le réseau resterait entre les mains de l’État ».

Mais M. Scholz n’a pas tort de faire la comparaison avec le Royaume-Uni ; en effet, quelque trente ans après que le gouvernement conservateur de l’époque a décidé de démanteler la société British Rail, opérateur unique et gestionnaire du réseau, plus des trois quarts des Britanniques estiment que les entreprises ferroviaires devraient être gérées par le secteur public. Et le gouvernement britannique agit en ce sens. Mais avec l’arrivée de M. Merz à la chancellerie allemande, l’Allemagne pourrait connaître une forte poussée en faveur du démantèlement de l’une des dernières compagnies ferroviaires européennes gérées par l’État et dotées d’une structure unique.

Les ruines de 20 ans de politique ferroviaire

Mais indépendamment d’un changement structurel, la DB est confrontée à d’importants problèmes. La principale raison pourlaquelle la ponctualité n’a jamais été aussi mauvaise depuis plus de 20 ans, avec plus d’un train ICE ou IC sur trois arrivant à destination en retard, reste la vétusté des voies du réseau, les carrefours surchargés et la technologie de signalisation obsolète. Cela ne changera pas automatiquement avec un changement d’exploitation.

L’expert ferroviaire Christian Böttger, de l’université de technologie et d’économie de Berlin, dresse un bilan sans concession, comme le rapporte Ingenieur.de: « Nous sommes confrontés aux ruines de 20 ans de politique ferroviaire. Le chemin de fer n’est plus viable dans cette structure ». Il affirme que le retard en matière d’investissement dans les infrastructures est au cœur de la crise, et que même une séparation entre le réseau et l’exploitation n’apporterait pas grand-chose si l’on n’injectait pas des fonds beaucoup plus importants dans le système.

En effet, les efforts précédents du gouvernement pour réformer les chemins de fer, tels que la restructuration de la division réseau sous le nom de « DB InfraGO », n’ont eu que peu d’impact, car des problèmes fondamentaux tels que la mauvaise coordination entre les services d’infrastructure et de transport persistent.

Alternatives possibles pour l’Allemagne

Une mesure possible consisterait à retirer à la DB le contrôle qu’elle exerce sur les filiales d’infrastructure, ce qui permettrait au gouvernement fédéral d’exercer une plus grande surveillance. Une autre proposition consisterait à établir une séparation financière entre l’infrastructure et l’exploitation (sans obligation de privatiser cette dernière), afin de garantir que les investissements dans le réseau ne fassent pas l’objet de subventions croisées avec les services ferroviaires. Il a également été suggéré d’augmenter la représentation fédérale dans les conseils de surveillance des sociétés d’infrastructure.

Mais au-delà de la volonté politique, les passagers resteront dans l’incertitude, car le réseau a désespérément besoin d’être modernisé. En l’absence d’investissements majeurs et d’efforts de rénovation soutenus, la crise de ponctualité de la Deutsche Bahn persistera. Et toute forme d’éclatement de la société pourrait introduire une série de nouveaux défis à un moment où la société doit se concentrer sur la remise en ordre des voies.

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