Des trains contre des chars : ce que la vente par Alstom de son usine de Görlitz à un fabricant d’armes signifie pour le secteur ferroviaire de l’UE
L’année dernière,RailTech vous a présenté les premières informations selon lesquelles Alstom avait finalement décidé de fermer son usine de Görlitz, qui construisait des trains depuis plus de 175 ans. Aujourd’hui, le chancelier Olaf Scholz se réjouit d ‘apprendre que l’usine est reprise par un fabricant d’armes et qu’elle sera utilisée pour fabriquer des pièces de chars d’assaut, un symbole potentiellement inquiétant de l’évolution des priorités de l’Europe dans un contexte de militarisme croissant et d’isolationnisme de la présidence américaine.
L’usine de Görlitz, dans l’est de l’Allemagne, qui a été une pierre angulaire de la fabrication de trains depuis les années 1800, est vendue par Alstom au groupe d’armement franco-allemand KNDS, quatre ans seulement après avoir hérité de ce site historique. À partir de 2027, au lieu de produire des trains et de contribuer à la transition vers la mobilité durable en Europe, l’usine sera utilisée pour fabriquer des pièces de chars et de véhicules blindés. Cela inclut des pièces pour le célèbre char de combat allemand Leopard 2 – actuellement utilisé en Ukraine -, le véhicule de combat d’infanterie Puma et des variantes du véhicule blindé à roues Boxer.
« Au lieu de wagons de train, des pièces pour l’industrie de la défense seront fabriquées ici à partir de l’année prochaine », a déclaré le chancelier allemand Olaf Scholz lors d’une visite de l’usine mercredi. Il a ajouté que c’était « une très bonne nouvelle que les emplois industriels soient préservés même si Alstom quitte Görlitz ».
La vente de Görlitz
Le géant français du rail Alstom a annoncé en octobre de l’année dernière son intention de réduire considérablement, voire de fermer, certains de ses sites de production allemands, dont celui de Görlitz. Quelque 700 emplois ferroviaires étant menacés par cette décision, le président du comité d’entreprise de l’usine de Görlitz, René Straube, a qualifié à l’époque cette décision de « très amère » et d' »incroyablement tragique ».
L’usine de fabrication de carrosseries d’autocars et de voitures de Görlitz a été confiée à Alstom après le rachat de Bombardier en 2021, mais l’entreprise a longtemps affirmé que le site était « en surcapacité ». Ouverte depuis 1849, l’usine travaillait encore sur plusieurs commandes qui devaient la maintenir en activité jusqu’à la mi-2026. « Ils ont dit qu’il s’agissait d’un problème structurel, qu’ils n’avaient pas assez de trains à construire, que les fabricants allemands étaient trop importants et que les commandes étaient trop peu nombreuses », a déclaré à l’époque Jochen Homburg, porte-parole du plus grand syndicat allemand de métallurgistes, IG Metall, à RailTech.
En annonçant son intention de se débarrasser du site, Alstom a déclaré que des « discussions confidentielles avancées » étaient en cours avec un partenaire industriel « au sujet d’un éventuel engagement sur le site » et que l’objectif était apparemment de créer des perspectives durables pour les emplois industriels.
580 personnes sur 700 resteront en place
Cet engagement semble avoir pris la forme de l’accord KNDS, qui commencera à utiliser l’usine cette année. La production de tramways et de trains à deux étages par Alstom à Görlitz pour répondre aux commandes en cours en Allemagne et en Israël devrait se poursuivre ou être délocalisée pendant la période de transition, en fonction de l’état d’avancement du projet.
Ce qui est peut-être le plus important pour les travailleurs de Görlitz, c’est qu’Alstom et KNDS continueront d’employer environ 580 personnes sur les 700 que compte actuellement l’usine, soit sur place, soit sur d’autres sites. Mais cela signifie tout de même des licenciements, et il ne s’agira probablement pas d’un incident isolé.
La fin de l’industrie ferroviaire allemande ?
La décision de réduire les activités de ses usines allemandes et de regrouper les départements DACH et nordique s’inscrit dans le cadre d’un effort plus large d’Alstom visant à se réorienter après plusieurs années d’une situation particulièrement précaire, ce qui témoigne d’une lutte pour conserver son statut de leader du marché européen. Bien qu’elle ait obtenu certains de ses plus gros contrats en 2024, Alstom a dû, au cours des 15 dernières années, faire face à la concurrence croissante de géants de la fabrication tels que Hitachi Rail, Siemens Mobility et la China Railway Construction Corporation, soutenue par l’État. Depuis lors, Alstom a perdu des milliards de contrats au profit de ses concurrents.
Tout cela n’est peut-être pas surprenant, car les fournisseurs européens de matériel ferroviaire ont de plus en plus de mal à vendre leurs produits sur les marchés extérieurs à l’UE, la Chine produisant désormais des trains à un prix si bas. En effet, l’accès de l’Europe aux marchés extracommunautaires s’est considérablement réduit ; entre 2021 et 2023, selon le directeur général de l’UNIFE, Enno Wiebe, l’accessibilité a chuté à 59 % seulement, ce qui signifie que les entreprises ferroviaires européennes ont perdu des opportunités commerciales d’une valeur d’environ 2,9 milliards d’euros chaque année au cours de cette période.
Pour rester compétitifs, les géants européens du rail doivent réduire considérablement leurs coûts de production. Pour ce faire, ils doivent notamment s’implanter dans des zones de production bon marché, comme l’Europe du Sud et de l’Est, et réduire leur production à l’Ouest, ce qu’Alstom fait activement, comme le montre la vente de Görlitz.
Des trains pour les chars d’assaut
D’un point de vue politique, nombreux sont ceux qui s’inquiètent de voir des pays comme l’Allemagne se débarrasser de la fabrication de produits de mobilité durable pour la remplacer par la production d’armes. Berlin n’a pu maintenir sa position de première économie d’Europe que grâce à sa forte base manufacturière, qui représente environ 20 % de son PIB, soit nettement plus que la moyenne de l’UE, qui est d’environ 15 %. Elle aura besoin de quelque chose pour remplacer le départ rapide de fabricants tels qu’Alstom.
Cependant, malgré l’enthousiasme du chancelier et la sauvegarde de centaines d’emplois sur le site, il s’agit peut-être d’un signe inquiétant des temps. Face à l’ascension d’un Donald Trump très isolationniste à la présidence des États-Unis – en ce qui concerne la défense transatlantique, en tout cas – l’Europe devra probablement commencer à donner la priorité à ses propres protections militaires. Et cela se fera probablement au détriment de l’investissement dans la mobilité.
En effet, Keir Fitch, responsable de la politique ferroviaire à la Commission européenne, a déclaré l’ année dernière que l’UE continuerait à se concentrer sur le financement des projets transfrontaliers et des technologies de fret telles que l’attelage automatique numérique (DAC). Toutefois, il a prévenu que les fonds destinés aux projets ferroviaires, y compris l’ERTMS, pourraient se tarir si l’Union devait, par exemple, réaffecter des fonds à la défense. Si tel est le cas, le déménagement de Görlitz pourrait être un symbole inquiétant de l’avenir de l’Europe. Les chars pourraient être les nouveaux trains.
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