Pourquoi s'inquiéter autant de b3 ?

ERTMS : qu’est-ce que la ligne de base 3 et pourquoi les loueurs de matériel roulant mettent-ils l’UE en garde à ce sujet ?

Publié le 23-01-2025 à 15:35

Apparently the EU Commissioner for Sustainable Transport and Tourism, Apostolos Tzitzikostas, should be worried about ERTMS Baseline 3.

La plus grande association européenne de loueurs de matériel roulant a lancé un avertissement à la Commission européenne au sujet du déploiement de l’ERTMS, déclarant que si le système de signalisation n’est pas correctement harmonisé, il pourrait « freiner le développement du transport ferroviaire ». Apparemment, il ne s’agit pas seulement de niveaux ERTMS, mais aussi de lignes de base ERTMS. Quelle est donc la différence entre les niveaux de référence, qu’est-ce qu’une « version unique de la BL3.4 » et pourquoi les loueurs européens pensent-ils que c’est si important ?

L’Association of European Rail Rolling Stock Lessors (AERRL) a publié son manifeste pour 2024-2029, et avec lui un appel à l’action pour l’exécutif de l’UE et le nouveau commissaire au transport durable et au tourisme, Apostolos Tzitzikostas : mettez de l’ordre dans vos niveaux de référence ERTMS.

En substance, l’AERRL souhaite que la Commission européenne accorde une attention particulière au financement des améliorations de l’infrastructure et « évite les subventions qui pourraient perturber le marché de l’acquisition de nouveau matériel roulant ». Étant donné que l’AERRL représente les loueurs, ce dernier point n’est pas si surprenant : les subventions permettent à d’autres opérateurs d’acheter de nouveaux trains à des coûts réduits, ce qui rend les services de location moins rentables.

Cependant, l’appel pour que les subventions de l’UE se concentrent sur la mise à niveau de l’infrastructure avec le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) et le futur système de communication mobile ferroviaire (FRMCS) basé sur la 5G sera essentiel pour l’avenir de tous ceux qui travaillent dans le secteur ferroviaire européen. Mais que veut dire l’AERRL lorsqu’elle demande spécifiquement « le déploiement coordonné de l’ERTMS à partir d’une seule version BL3.4 » ? Il s’agit essentiellement d’une question de lignes de base.

Quelle est la différence entre les niveaux ERTMS et les lignes de base ?

Pour expliquer rapidement ce que sont les niveaux ERTMS et les lignes de base, commençons par les niveaux.

Les niveaux ERTMS définissent la manière dont les trains communiquent avec les systèmes au sol : Le niveau 1 utilise des balises pour transmettre aux trains des données telles que les limites de vitesse et les points de freinage. Il fonctionne parallèlement aux signaux traditionnels pour améliorer la sécurité et l’interopérabilité sans avoir à remanier une trop grande partie de l’infrastructure. Le niveau 2, quant à lui, élimine essentiellement les signaux en bordure de voie et s’appuie sur un système sans fil et un centre de bloc radio (CBR) pour fournir des mises à jour continues directement au train. Pour en savoir plus sur les niveaux de l’ERTMS, vous pouvez lire l’article explicatif de RailTech ci-dessous.

Quant aux lignes de base ERTMS, elles diffèrent des niveaux ERTMS en ce sens que les niveaux décrivent la façon dont le système est mis en œuvre sur le plan opérationnel et la façon dont les trains communiquent avec l’infrastructure de la voie, tandis que les lignes de base définissent les spécifications techniques et les caractéristiques du système.

Essentiellement, si les niveaux ERTMS sont comme le type de réseau d’un smartphone, les lignes de base ERTMS sont comme le système d’exploitation d’un téléphone. Les niveaux (par exemple, niveau 1, niveau 2) sont comme le choix entre 3G, 4G ou 5G, qui détermine la manière dont le téléphone se connecte au réseau. Les lignes de base sont comme les mises à jour du système d’exploitation (par exemple, les versions iOS ou Android) qui améliorent les fonctionnalités, ajoutent des caractéristiques et corrigent les problèmes de compatibilité entre les différents types de réseaux.

Alors que le type de réseau (niveaux) modifie la manière dont les données sont transmises, le système d’exploitation (base) garantit le bon fonctionnement de l’appareil, quel que soit le réseau. En termes d’ERTMS, cela signifie qu’une voie ou un train équipé du niveau 1 peut fonctionner sur un système de base plus avancé. La question est donc de savoir quelles sont les différentes lignes de base et ce qu’elles font exactement.

Quelles sont les différentes lignes de base ERTMS ?

Il existe actuellement quatre lignes de base ERTMS principales – également appelées spécifications des exigences du système ou SRS – sur le marché. En termes simples, elles désignent la base technique du système. Bien qu’il y ait trois lignes de base principales, B2, B3 et B4, il y a plusieurs mises à niveau au sein de ces systèmes – pensez-y comme à iOS 14.1 ou 14.2. Elles peuvent être décomposées comme suit :

Ligne de base 2 (B2) : Définie par la version 2.3.0d du SRS, elle a été utilisée pour les premières mises en œuvre de l’ERTMS. Le « 2 » de la version du SRS(2.3.0d) indique la version principale de la ligne de base – B2 dans ce cas. Il s’agit des nouvelles fonctionnalités importantes ou des changements fondamentaux apportés au système ; le « 3 » (2.3.0d) représente la version mineure, qui comprend généralement des mises à jour moins importantes ; le « 0 » (2.3.0d) indique une mise à jour encore plus petite de la version mineure ; et le « d » indique une mise à jour encore plus tardive – essentiellement une correction de bogues.
Ligne de base 3 (B3MR1) : Définie par la version 3.4.0 du SRS, cette ligne de base a apporté une amélioration majeure à la fonctionnalité et à l’interopérabilité du système.
Ligne de base 3 (B3R2) : Définie par la version 3.6.0 du SRS, cette sous-version de la B3 présente des améliorations supplémentaires.
Ligne de base 4 (B4) : Définie par la version 4.0.0 du SRS, c’est la dernière avancée en matière de spécifications ERTMS.

Qu’est-ce que cela signifie en réalité ?

Pour expliquer tout cela en termes concrets, Baseline 2 (B2, version 2.3.0d) a été la première version largement utilisée de l’ERTMS. Elle est toujours opérationnelle, mais elle devient de plus en plus obsolète parce qu’elle ne gère pas l’interopérabilité aussi bien que les versions de base ultérieures. En outre, elle ne prend pas totalement en charge les nouvelles améliorations en matière de sécurité et d’efficacité, telles que des systèmes de freinage plus précis.

La ligne de base 3 (B3, versions 3.4.0 et 3.6.0) est la ligne de base la plus couramment déployée aujourd’hui. Elle offre des améliorations significatives par rapport à B2, telles que des courbes de freinage plus précises, un paramétrage avancé des itinéraires et une meilleure gestion du trafic mixte (fret et passagers). Elle est également plus compatible avec les technologies de communication modernes, telles que le FRMCS piloté par la 5G, bien qu’elle ait été principalement conçue pour fonctionner avec le GSM-R, la norme actuelle en matière de communication ferroviaire.

Il y a ensuite la ligne de base 4 (B4, version 4.0.0), la ligne de base la plus récente et la plus avancée, qui représente l’avenir de l’ERTMS. Conçue spécifiquement pour s’intégrer pleinement au FRMCS, elle permet une communication plus rapide et plus fiable avec les trains. Elle prend également en charge l’exploitation automatique des trains (ATO) – permettant des trains autonomes – des mesures de cybersécurité plus fortes, la compatibilité avec le couplage automatique numérique (DAC) et l’optimisation de l’efficacité énergétique. Bien que prometteuse pour l’avenir, la B4 n’est pas encore largement déployée car elle en est encore aux premiers stades d’adoption et de développement.

Que veulent donc encore les bailleurs ?

Pour en revenir à ce que l’AERRL demande à la Commission, elle souhaite que l’UE se concentre sur le financement du déploiement coordonné de la Baseline 3, version 3.4.0, ou comme elle l’appelle, BL3.4. Elle affirme qu’en agissant ainsi, elle « assurera la compatibilité avec les normes existantes afin d’éviter la fragmentation du marché et les inefficacités ». Ils ajoutent qu’à l’heure actuelle, le réseau ERTMS européen est « un patchwork de technologies de plus en plus coûteuses, qui freinent le développement du transport ferroviaire, alors que cette technologie devrait améliorer la sécurité du trafic et la capacité de l’infrastructure ».

Pour paraphraser, le problème est qu’à l’heure actuelle, différents pays utilisent différentes versions de la technologie ERTMS en Europe. Le déploiement de l’ERTMS en Belgique et aux Pays-Bas en est un bon exemple. Si la Belgique a rapidement mis en œuvre l’ERTMS, avec environ 79 % de son réseau aujourd’hui couvert, elle l’a fait en appliquant un mélange de niveaux ERTMS. Mais cela a également signifié l’utilisation d’un mélange de systèmes de base plus anciens et plus récents.

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Pendant ce temps, les Pays-Bas – qui ont connu un déploiement ERTMS particulièrement lent, en partie parce qu’ils ont essayé de coordonner toute leur mise en œuvre au niveau 2 – se sont concentrés sur l’adoption des nouvelles technologies de la ligne de base 3. L’objectif était essentiellement d’améliorer l’interopérabilité et l’efficacité à long terme, mais la mise en place du nouveau système a pris plus de temps.

Si la non-concordance des lignes de base n’est pas forcément un problème au niveau national, la différence entre les lignes de base crée incontestablement des problèmes aux frontières. Les trains et les voies équipés pour une ligne de base doivent être dotés de plusieurs systèmes pour fonctionner de manière transparente dans deux pays, par exemple les Pays-Bas et la Belgique, ou pour procéder à des mises à niveau coûteuses qui chevauchent plusieurs lignes de base. Essentiellement, si les lignes de base ne correspondent pas, au lieu que l’ERTMS permette les opérations ferroviaires transfrontalières fluides pour lesquelles il a été conçu, ces versions non compatibles peuvent entraîner des retards et rendre l’interopérabilité très compliquée.

Pourquoi tous les réseaux ne disposent-ils pas de la ligne de base 3 ?

Si le niveau le plus bas de la ligne de base 3 offre une meilleure manutention des trains de marchandises et de voyageurs, une meilleure interopérabilité et une meilleure protection contre les technologies de la prochaine génération, pourquoi les gestionnaires des réseaux ferroviaires nationaux ne l’ont-ils pas fait ? En réalité, ils l’ont fait. Depuis son introduction en 2014, de nombreux pays européens ont activement opté pour la ligne de base 3, en particulier pour les nouveaux projets transfrontaliers et à grande vitesse.

Par exemple, la Suède s’est concentrée sur la ligne de base 3 pour son déploiement ERTMS afin d’assurer la compatibilité avec ses voisins, tandis que l’Italie a donné la priorité à la ligne de base 3 sur ses corridors à grande vitesse. Les Pays-Bas et la Belgique ont également intégré la ligne de base 3 sur des itinéraires clés, par exemple le corridor de fret Betuweroute.

Cependant, plus le déploiement de l’ERTMS est rapide, plus la transition vers la ligne de base 3 peut être lente. Jusqu’à récemment, la ligne de base 2 était encore déployée sur des itinéraires secondaires où les coûts d’adaptation à la ligne de base 3 étaient considérés comme prohibitifs, sans compter les inquiétudes liées aux bogues. Par exemple, la Belgique déployait encore la ligne B2 à la fin des années 2010, notamment sur la ligne Diksmuide-De Panne, même si la ligne a été mise en service avec l’ERTMS de niveau 2 en 2018. Essentiellement, alors que le B3 peut être souhaitable, et qu’il continuera à être le pilier du déploiement de l’ERTMS à partir de maintenant, la mise à niveau des itinéraires B2 précédemment équipés n’est peut-être pas une priorité pour l’instant.

Pourquoi l’AERRL pense-t-elle que la mise à niveau vers B3 est si importante ?

Si la norme B2 est suffisante pour des réseaux comme Infrabel en Belgique, pourquoi l’AERRL estime-t-elle que le passage à la norme B3 est une priorité ? Parce que l’interopérabilité est particulièrement importante pour les bailleurs, qui gèrent des flottes souvent exploitées dans plusieurs pays. Contrairement aux entreprises ferroviaires nationales, qui peuvent se concentrer sur les itinéraires nationaux, les loueurs ont besoin de la norme B3 pour assurer la continuité des opérations transfrontalières. Sans B3, leur matériel roulant est confronté à des problèmes de compatibilité, ce qui nécessite d’investir dans des systèmes multibases coûteux tout en limitant les zones opérationnelles de leurs trains.

En outre, les bailleurs bénéficient de la mise à niveau de l’infrastructure vers le B3, car cela augmente la valeur de leur matériel roulant équipé du B3. À l’inverse, si les entreprises ferroviaires nationales s’en tiennent à des lignes de base plus anciennes et à des systèmes fragmentés, les loueurs se retrouvent face à un marché plus restreint pour la location de matériel roulant conçu selon les normes les plus récentes. À court terme, il s’agit d’une question de besoins nationaux par rapport aux besoins internationaux. Alors que la norme B3 permettra aux réseaux nationaux de rester fonctionnels et de se préparer aux futurs développements ferroviaires, les coûts immédiats poussent souvent les gestionnaires à retarder les mises à niveau.

Pourquoi cela dépend-il de l’UE ?

Dans ce cas, les demandes de l’AERRL à la Commission européenne sont peut-être justes. Bruxelles existe, en partie, pour s’assurer que les États membres donnent la priorité à l’intégration européenne, et pas seulement à leurs propres préoccupations nationales. Et ils ont raison de dire que c’était essentiellement le but de l’adoption de l’ERTMS en premier lieu. En gardant cela à l’esprit, l’UE devrait peut-être reconsidérer sa récente déclaration selon laquelle le financement de l’ERTMS pourrait devoir être réduit au profit, par exemple, d’une augmentation des dépenses militaires (maintenant que Donald Trump est à la Maison Blanche, cela pourrait en effet être le cas). Mais si Bruxelles ne pousse pas vers la ligne de base, qui le fera ? Pour l’instant, ce sont les bailleurs.

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Cet article a été traduit automatiquement de l’original en anglais vers le français.

Thèmes: AERRL, Baseline 3, Belgium, ERTMS, EU, European Commission, Infrastructure, lessors, RailTech Belgium 2025, rolling stock lessors

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