Le nouveau TVG Ms de la SNCF n’arrivera pas avant l’hiver. Alors, comment la France va-t-elle faire face à une demande ferroviaire record cet été ?

Les bonnes nouvelles s’accompagnent de mauvaises. La SNCF devrait finalement recevoir cette année les nouvelles rames du TGV M, initialement attendues pour 2024. Alstom et l’opérateur français avaient annoncé leur arrivée pour le second semestre 2025, dans l’espoir que certains de ces trains à grande vitesse, dont le pays a tant besoin, seraient sur les rails dès l’été pour faire face à une demande record. Mais il semble que la première livraison soit désormais attendue pour cet hiver.

Les chemins de fer français ont connu un regain d’activité à la suite de la pandémie. SNCF Voyageurs, l’opérateur de la SNCF, a enregistré 126 millions de passagers TGV en 2024, soit une augmentation de 3,8 % par rapport à 2023 et de 11 % sur cinq ans, ce qui témoigne d’une croissance soutenue après la pandémie. Sur la même période, les voyageurs Intercités ont progressé de 35 % et les services régionaux de la SNCF de 33 %.

Dans l’ensemble, ces chiffres sont bons, à la fois pour les résultats de la SNCF et pour les efforts déployés par le pays en faveur d’un transport plus durable. Mais qui dit plus de voyageurs dit plus de responsabilités. Et dans le cas de la SNCF, le besoin désespéré de trains supplémentaires. En effet, la société a vendu quelque 22 % de ses TGV au cours de la dernière décennie, passant de 482 modèles à grande vitesse en 2012 à 376 aujourd’hui.

« Il ne faut pas oublier la situation de SNCF Voyageurs en 2014 », a déclaré Alain Krakovitch, directeur de TGV-Intercités, selon l ‘AFP. « Avec moins de voyageurs, nous étions dans le rouge, ce qui nous a obligés à déprécier nos actifs, et à nous séparer de trains, explique-t-il. Et à l’époque, il était impossible de sortir le chéquier pour acheter de nouveaux trains.

Comment la SNCF espérait-elle faire face à la croissance de la demande ?

Le problème aujourd’hui est que, dans un contexte d’essor du rail français, il est difficile, avec le parc actuel réduit, d’offrir la capacité et donc le service attendu à tous les voyageurs qui arrivent. La SNCF a trouvé des astuces pour travailler avec ce qu’elle a : elle a modifié l’aménagement intérieur de ses TGV lors de leur rénovation à mi-vie, par exemple. Cela a permis d’augmenter le nombre de places assises de 10 % depuis 2019, passant de 509 à 556 places par train.

Mais c’est en 2018 qu’elle a fait le véritable pari d’accompagner la croissance du nombre de voyageurs en investissant massivement dans les rames TGV M d’Alstom. Ces trains étaient censés soutenir la croissance du trafic au milieu des années 2020, mais comme cela a été le cas pour presque tous les fabricants, en partie à cause de la pandémie, Alstom a pris du retard et les trains, qui devaient être livrés en 2024, ont dû être repoussés à cette année.

Bien qu’Alstom et SNCF Voyageurs aient souligné que ce serait au « second semestre 2025 », l’opérateur espérait encore récemment disposer de quelques rames TGV M dès cet été pour sa ligne du Sud-Est. Malheureusement, ce ne sera pas le cas, la première rame devant arriver cet hiver, les autres devant suivre jusqu’en 2033.

Il y a un impact

« Ils nous manquent, nous aurions aimé les voir arriver en 2024, pas à la fin de 2025, il y a un impact, mais il faut le relativiser », a déclaré M. Krakovitch. Cependant, il souligne le fait que la SNCF a augmenté le nombre de sièges en prévision de la croissance de la capacité. « Il y a vingt ans, un TGV comptait 400 sièges en moyenne. Aujourd’hui, il en compte plus de 500. Nous sommes passés de 72 milliards de sièges par kilomètre à 81 milliards », précise-t-il.

La situation est peut-être plus difficile pour les clients, mais au moins ils sont plus nombreux à monter dans les trains. La filiale économique de la SNCF, Ouigo, a donc une marge de manœuvre. Ses trains peuvent transporter plus de passagers qu’un TGV Inoui. La compagnie va également se doter de nouveaux trains, 12 de plus d’ici 2027.

Enfin, il y a l' »opération Botox », le plan de la SNCF visant à rénover 104 vieux TGV qui devaient initialement être déclassés. Au lieu de retirer ces trains du service, la SNCF les modernise, en partie pour répondre à la forte demande de services ferroviaires pendant que les TGV M retardés sont progressivement mis en service. Mais rien de tout cela ne se fera d’ici l’été, alors que peut faire le rail français à court terme ?

Une solution à court terme, des problèmes à long terme

Pour l’essentiel, il s’agit pour SNCF Voyageurs d’optimiser le trafic, de mieux répartir le matériel roulant à grande vitesse en fonction de la demande et, surtout, de faire circuler les TGV plus longtemps dans la journée. Mais cela risque de peser lourd sur les trains, et donc sur les services à long terme. M. Krakovitch affirme néanmoins à l’AFP que « cet été, nous offrirons plus de places même sans TGV M » et promet « 300.000 places supplémentaires cet été, principalement sur la côte atlantique, et 2 millions de places supplémentaires sur l’année ».

Il y a aussi les nouveaux services de la compagnie italienne Trenitalia, soutenue par l’Etat, qui se prépare à lancer la ligne Paris-Marseille cette année, après le démarrage de son service Paris-Lyon-Milan en 2021 (le tronçon Lyon-Milan devrait être opérationnel d’ici avril, après avoir été supprimé à la suite de l’éboulement du tunnel ferroviaire du Fréjus). Mais si la SNCF fait monter plus de monde dans ses trains et exploite davantage le matériel roulant, les services risquent d’en pâtir, ce qui est dangereux pour l’entreprise alors que les lignes françaises commencent à s’ouvrir sérieusement à la concurrence.

Le patron de TGV affirme vouloir « améliorer les services en fonction des attentes des clients, en termes de confort, de services, de personnalisation et de compensation. Nous serons les plus performants dans ce domaine ». Reste à savoir comment il compte s’y prendre à court terme, alors que la pression sur sa flotte déjà réduite est très forte.

Les syndicats de la SNCF crachent déjà sur les TGV Ouigo surchargés – « modèle à bout de souffle », « épaves », « état déplorable » – tant les trains sont poussés au-delà de leurs limites. Espérons que dans le cas des TGV réguliers de la SNCF, la réparation à court terme des rames TGV M manquantes ne créera pas un problème similaire ou à plus long terme.

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