Ce que la première caisse légère à deux étages de Stadler, fabriquée en Hongrie, signifie pour le transfert du rail vers l’Europe de l’Est

Stadler a dévoilé sa toute première caisse à deux étages en aluminium fabriquée en Hongrie. Résultat d’un récent programme de développement de 45 millions d’euros dans l’usine de Szolnok, devenue la plus grande usine de carrosseries de l’entreprise, cette percée dans la production est un symbole de la tendance générale vers l’est des plus grands fabricants ferroviaires européens.

Stadler est implanté à Szolnok, en Hongrie, depuis 15 ans, mais la présentation, la semaine dernière, de la toute première caisse à deux étages en aluminium fabriquée sur le site est une grande nouvelle. À tel point que le ministre hongrois des affaires étrangères et du commerce, Péter Szijjártó, et le président du conseil d’administration de Stadler, Peter Spuhler, étaient présents pour les célébrations de l’anniversaire et du dévoilement.

« Nous sommes très fiers de l’évolution de notre usine au cours des 15 dernières années », a déclaré M. Spuhler à la presse à Szolnok. « Aujourd’hui, c’est la plus grande usine de carrosserie du groupe Stadler. La Hongrie est un marché stratégique pour Stadler, et je suis ravi que de plus en plus de trains Stadler circulent sur le réseau ferroviaire hongrois. »

En effet, cette réalisation marque une étape importante, non seulement pour l’industrie ferroviaire hongroise, mais aussi pour la présence de Stadler en Europe centrale et orientale. Stadler produit depuis un certain temps des caisses de wagons à deux étages en aluminium léger dans d’autres pays européens ; il a mis en place un atelier dédié à Vienne en 2022 pour traiter les commandes de Westbahn et d’ÖBB ; et il se concentre également sur la construction des caisses pour divers opérateurs européens dans son usine modernisée de St. Margrethen, en Suisse, depuis 2020.

Cependant, son programme de développement de 45 millions d’euros à Szolnok, qui a démarré en 2023, a transformé l’usine en un centre de fabrication de caisses de wagons pour l’entreprise – un signe non seulement de sa propre expansion en Europe centrale et orientale (ECE), mais aussi de celle de l’industrie ferroviaire en général.

Dynamisation de l’usine de Szolnok

Conçue à l’origine pour produire 200 caisses par an, l’usine est aujourd’hui l’une des plus modernes de la région PECO, avec une capacité de production parallèle de caisses à un ou deux étages. Depuis septembre 2023, elle a produit un nombre record de 600 carrosseries.

La récente expansion, qui s’inscrit dans le cadre d’un investissement à long terme de 200 millions d’euros à Szolnok, comprend l’adoption de techniques de fabrication avancées telles que le soudage par friction-malaxage (FSW), qui réduit l’utilisation des matières premières, la consommation d’énergie et les déchets, rendant ainsi la production plus durable et plus rentable. Cela a également permis de créer 170 emplois supplémentaires à l’usine.

Les carrosseries de l’usine hongroise étant désormais utilisées dans 14 pays, dont les États-Unis, le Royaume-Uni et l’Espagne – sans parler du marché hongrois (les opérateurs MAV et GYSEV ont acheté ensemble 195 véhicules Stadler) – la croissance rapide de l’usine a souligné son importance stratégique pour les activités mondiales de Stadler. En effet, il s’agit d’une décision stratégique. Et ce n’est pas seulement en raison de la demande croissante de la région pour des solutions ferroviaires avancées.

La Hongrie au cœur de l’Europe

La position de la Hongrie au cœur de l’Europe centrale et orientale (ECE) offre un avantage unique aux fabricants, car elle est géographiquement proche de marchés régionaux clés tels que la Pologne, la Roumanie, l’Autriche et les Balkans, mais elle est aussi une porte d’entrée vers l’ouest du continent à un moment où la fabrication de pointe change rapidement de forme.

Alors que les coûts de fabrication ont augmenté en Europe occidentale au cours des 35 dernières années, la main-d’œuvre comparativement bon marché de la Hongrie, combinée à son entrée dans l’UE en 2004, en a fait un lieu attractif pour l’expansion des entreprises ferroviaires. À Szolnok, Stadler peut employer des travailleurs locaux hautement qualifiés pour une fraction des coûts qu’il aurait à supporter en Suisse, tout en économisant sur les dépenses liées aux services publics, aux matériaux et aux installations.

Il faut également tenir compte de l’importance historique du rail pour la Hongrie. Il est depuis longtemps l’épine dorsale du système de transport du pays, avec la création des MAV (Chemins de fer de l’État hongrois) en 1868, mais il est également vital pour le lucratif marché d’exportation de la Hongrie. Les grands constructeurs mondiaux comme Audi et Mercedes-Benz, qui ont des usines dans le pays, dépendent de connexions solides pour le transport de leurs matériaux et de leurs produits finis, ce qui signifie que le rail est une affaire sérieuse.

Cinquième couverture ferroviaire de l’UE

En fait, d’après un rapport de 2024, l’Italie est aujourd’hui le cinquième pays de l’UE en termes de couverture ferroviaire. Bien que le réseau soit vieillissant, il est prévu d’investir 2 milliards d’euros dans son infrastructure au cours des cinq prochaines années. La moitié de cette somme sera, sans surprise, payée par Bruxelles, car le pays est traversé par d’importants corridors ferroviaires, qui font partie du réseau transeuropéen de transport (RTE-T), notamment les axes Orient/Est-Med et Rhin-Danube. Il s’agit donc d’un lieu privilégié pour la croissance de l’industrie ferroviaire.

Stadler n’est pas le seul à étendre ses activités en Hongrie. Le français Alstom, par exemple, s’est récemment engagé à augmenter la capacité de son usine de Mátranovák en Hongrie de 40 % d’ici 2025, ce qui en fera son plus grand site de fabrication de châssis de bogies en Europe. De son côté, la société chinoise CRRC s’est associée à une entreprise hongroise pour y établir une usine de fabrication de trains et un centre de recherche. Mais la Hongrie n’est pas la seule à profiter des entreprises ferroviaires d’Europe occidentale qui cherchent à se développer sur des marchés en expansion.

L’essor du rail en Pologne

Au cours des cinq dernières années, la Pologne s’est imposée comme une plaque tournante pour la fabrication de matériel ferroviaire occidental, attirant d’importants investissements de la part d’acteurs industriels de premier plan. Alstom a consolidé ses activités dans le pays en 2023 en fusionnant ses entités en une seule société, ALSTOM Polska S.A, et a également inauguré une nouvelle installation à Nadarzyn, près de Varsovie, en 2022. Elle y investira plus de 10 millions d’euros pour produire jusqu’à 3 000 bogies par an et mettre en place le premier centre de service de bogies pour trains à grande vitesse en Pologne.

Il est facile de comprendre pourquoi. L’engagement du gouvernement polonais en faveur de l’infrastructure ferroviaire, comme celui de la Hongrie, est évident dans son programme ferroviaire national actualisé, qui alloue environ 38 milliards d’euros à des projets de développement s’étendant jusqu’en 2030. Entre-temps, le projet Centralny Port Komunikacyjny (CPK ) prévoit la construction de quelque 2 000 kilomètres de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse, conçues pour des vitesses allant jusqu’à 350 km/h, ce qui signifie une réduction significative des temps de trajet ; par exemple, le trajet entre Varsovie et Łódź devrait passer de 100 minutes à environ 45 minutes. Cela signifie des appels d’offres importants et des connexions d’exportation plus rapides pour les compagnies ferroviaires bien placées.

La Hongrie gagne, mais d’autres risquent de perdre

Attendue depuis longtemps, la tendance à l’Est est en train de devenir une véritable force motrice dans l’industrie ferroviaire. La baisse du coût de la main-d’œuvre, la proximité de marchés ferroviaires en expansion et les mesures d’incitation au développement des infrastructures soutenues par les gouvernements et l’Union européenne font que des pays comme la Hongrie sont appelés à devenir de plus en plus importants pour les grands acteurs du secteur.

Le directeur général de l’UNIFE, Enno Wiebe, l’a reconnu l’année dernière lors d’une conférence ferroviaire à Budapest, en déclarant que le marché ferroviaire de l’Europe de l’Est devrait connaître une croissance de 3,3 % entre 2021/2023 et 2027/2029. Toutefois, cette évolution se fait déjà au détriment de l’industrie manufacturière d’Europe occidentale.

L’année dernière, par exemple, Alstom a annoncé son intention de réduire considérablement, voire de fermer certaines de ses usines allemandes, dont celle de Görlitz, d’ici à 2026, et de délocaliser en Pologne une partie de ses activités de fabrication, comme les travaux de gros œuvre. Bombardier, aujourd’hui propriété d’Alstom, avait déjà commencé à prendre des mesures similaires dans les années 2010.

Concurrence de l’Est et de l’Extrême-Orient

Il n’est peut-être pas surprenant que les fournisseurs ferroviaires européens aient plus de mal à vendre leurs produits sur les marchés extérieurs à l’UE, la Chine produisant désormais des trains à un prix très bas. En conséquence, l’accès de l’Europe aux marchés extérieurs s’est considérablement réduit ; entre 2021 et 2023, selon Wiebe, l’accessibilité a chuté à 59 % seulement, ce qui signifie que les entreprises ferroviaires européennes ont perdu environ 2,9 milliards d’euros d’opportunités commerciales chaque année au cours de cette période.

Si les géants européens du rail veulent rester compétitifs, l’effet d’entraînement de la pression chinoise signifie qu’ils devront réduire drastiquement leurs coûts de production. Pour ce faire, ils devront notamment s’implanter davantage en Europe de l’Est et réduire leur production à l’Ouest.

Dans le cas de l’Allemagne, elle n’a pu maintenir sa position de première économie européenne que grâce à sa forte base manufacturière, qui représente environ 20 % de son PIB, soit nettement plus que la moyenne de l’Union européenne, qui est d’environ 15 %. Si le rail n’en représente qu’une petite partie, il est étroitement lié à tant d’autres industries que le maintien d’une base nationale bien reliée reste vital pour l’économie. Il en va de même pour le maintien de l’avance technologique dans des domaines tels que les systèmes de transport urbain à grande vitesse et les solutions d’infrastructure ferroviaire.

Ainsi, même si, à première vue, la toute première caisse à deux étages en aluminium fabriquée par Stadler en Hongrie peut sembler une goutte d’eau dans l’océan de l’industrie ferroviaire européenne en pleine expansion, elle pourrait être le signe que l’ouest du continent doit trouver un moyen de rendre la fabrication à domicile aussi attrayante qu’en Europe centrale et orientale, et même plus à l’est. Quant à l’usine de Szolnok, elle prouve que le cœur de l’industrie ferroviaire est bel et bien en mouvement.

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