Ce que la modernisation des chemins de fer indiens, d’un montant de 21 milliards d’euros en 2024, signifie pour l’industrie ferroviaire européenne

C’est un investissement massif. Les chemins de fer indiens ont dépensé plus de 20,9 milliards d’ euros au cours de l’exercice fiscal actuel, ce qui représente l’une des plus importantes augmentations de fonds dans l’histoire du réseau. Au 5 janvier, l’opérateur public avait utilisé 20,9 milliards d’euros sur un budget de 28,8 milliards d’euros, dont une grande partie a été consacrée à la modernisation des infrastructures et du matériel roulant. Qu’est-ce que cela signifie pour le marché ferroviaire européen en Inde ?

Sur le total des dépenses, 3,7 milliards d’euros ont été alloués à des travaux liés à la sécurité, notamment le renouvellement des voies et l’entretien des ponts, tandis que 4,4 milliards d’euros ont été consacrés à l’achat de matériel roulant. L’accent mis sur l’électrification reste également fort dans le cadre de l’objectif de l’Inde de parvenir à des émissions nettes de carbone nulles sur ses chemins de fer d’ici 2030.

La ministre des finances, Nirmala Sitharaman, devrait encore augmenter le budget ferroviaire pour 2025/26 lors de sa présentation le mois prochain. Les chemins de fer indiens, qui exploitent un réseau de plus de 68 000 km, devraient également gagner 30,4 milliards d’euros en 2024/25, soit une augmentation de 8 % par rapport à l’exercice précédent, car la demande de services ferroviaires en Asie du Sud continue de croître.

L’honorable PM Shri @narendramodi a posé la première pierre et dédié à la nation plusieurs projets d’infrastructure ferroviaire hier, enrichissant #RailInfra4AndhraPradesh#SouthCoastRailway pic.twitter.com/8g34FYFgfB

– Ministère des Chemins de fer (@RailMinIndia) 9 janvier 2025

« Les fruits des dépenses d’investissement constantes au cours de la dernière décennie sont évidents sous la forme de 136 trains Vande Bharat, de l’électrification à 97 % des lignes à grand écartement, et des améliorations majeures de l’infrastructure, y compris de nouvelles lignes, la conversion de l’écartement et le doublement des voies », a déclaré le gouvernement dans un communiqué. Les trains-couchettes Vande Bharat, qui font actuellement l’objet d’une certification de vitesse et de sécurité, devraient entrer en service cette année.

Mais que signifie tout cet argent pour l’industrie ferroviaire européenne qui espère profiter du boom ferroviaire indien ?

L’Inde envisage des solutions européennes pour son projet de train à grande vitesse

L’un des grands événements pour le rail européen est le mécontentement de New Delhi à l’égard du Japon concernant son travail sur l’ambitieux projet de train à grande vitesse Mumbai-Ahmedabad (MAHSR), évalué à 12,3 milliards d’euros. Approuvé à l’origine en 2015 avec la collaboration du Japon, le projet visait à réduire le temps de trajet entre Mumbai et Ahmedabad de 7-8 heures à un peu plus de 2 heures.

Mises à jour de la gare TGV de Vapi à partir du paquet C4. ! 🚄 #MAHSR #BulletTrain@nhsrcl @AshwiniVaishnaw @RailMinIndia @larsentoubro

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– Swaraj Patil (@Swaraj5716) 2 décembre 2024

Le gouvernement japonais, par l’intermédiaire de l’Agence japonaise de coopération internationale (JICA), a apporté son soutien financier sous la forme d’un prêt concessionnel à long terme assorti d’un taux d’intérêt de 0,1 %. Tokyo a également joué un rôle important dans le segment Maharashtra du projet MAHSR, en fournissant ses systèmes ferroviaires à grande vitesse avancés et la technologie Shinkansen, tandis qu’une grande partie de l’infrastructure, y compris le matériel roulant et les systèmes de sécurité, est développée en partenariat avec le Japon.

La coopération européenne pourrait coûter 1,65 milliard d’euros

Toutefois, des retards dans la fourniture de la technologie et la révision des délais ont conduit le gouvernement indien à explorer d’autres solutions. Les fournisseurs européens, en particulier ceux de France, d’Allemagne et d’Espagne, sont considérés comme des remplaçants potentiels des entreprises japonaises pour la fourniture de la technologie et des composants nécessaires aux trains à grande vitesse.

Le passage aux normes européennes pourrait toutefois entraîner une augmentation significative des coûts, de l’ordre de 1,656 milliard d’euros. En effet, une grande partie de l’infrastructure existante a été construite selon des spécifications japonaises, notamment la construction de centaines de kilomètres de fondations de piles, la construction de piles et le moulage de poutres.

Il y a aussi la question d’une éventuelle prise de bec diplomatique, l’ambitieuse initiative d’infrastructure étant un symbole des liens bilatéraux avec le Japon. Si l’Inde cherche ailleurs, la question du financement se posera également, car le Japon finance une part importante du projet par le biais d’un prêt à long terme à des taux préférentiels, sans lequel le projet pourrait faire faillite. Néanmoins, les compagnies ferroviaires européennes regarderont le projet avec appétit.

La Suisse encaisse

Entre-temps, l’Inde s’intègre de plus en plus au marché ferroviaire européen, comme en témoignent les récentes collaborations avec la Suisse. En octobre 2024, les chemins de fer indiens ont signé une lettre d’intention avec le Département fédéral suisse de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC), qui porte sur l’entretien des voies, l’exploitation ferroviaire et le partage de l’expertise suisse en vue de moderniser l’infrastructure indienne.

L’entreprise suisse ABB, connue pour son expertise en matière d’équipements de propulsion et d’électrification des chemins de fer, fournit des locomotives électriques aux chemins de fer indiens, notamment les modèles WAG 9 et WAP 5, depuis le début des années 1990. Ils sont maintenant encore mieux placés pour contribuer aux efforts de modernisation des chemins de fer indiens, alors que la Suisse s’efforce de développer son mémorandum ferroviaire initial de 2017 avec l’Inde. La Suisse, l’Islande, le Liechtenstein et la Norvège, pays membres de l’AELE, ont signé un accord de libre-échange historique avec l’Inde en mars 2024, qui ouvre la voie à d’importantes importations.

Alstom n’est pas loin derrière

L’entreprise française Alstom a également profité des dépenses des chemins de fer indiens. En février 2024, il a commencé à produire 52 rames de six voitures pour l’expansion de la Delhi Metro Rail Corporation, d’une valeur de 312 millions d’euros, avec un plan de maintenance de 15 ans. Elle a également livré la première rame fabriquée en interne pour le métro de Meerut à la National Capital Region Transport Corporation, dans le cadre d’un contrat signé en 2020 pour la fourniture de 210 voitures pour le Regional Rapid Transit System (RRTS).

Depuis 2023, l’entreprise développe également des solutions de signalisation alimentées par l’IA pour les chemins de fer indiens, notamment le système de contrôle des trains basé sur les communications (CBTC) et le système européen de contrôle des trains (ETCS). Cela dit, tout n’a pas été facile. L’année dernière, les chemins de fer indiens ont annulé un appel d’offres massif d’une valeur de 3,27 milliards d’euros avec Alstom pour 100 nouveaux trains Vande Bharat à la pointe de la technologie. Néanmoins, grâce aux milliards alloués à la modernisation, aux nouvelles technologies et à l’infrastructure, l’Inde est en train de devenir un marché important pour les fournisseurs européens qui offrent leur expertise en matière d’électrification, de trains à grande vitesse et d’entretien des voies. Il faudra attendre le budget ferroviaire 2025/26 pour en connaître le montant exact.

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