Très, très compliqué » : SJ révèle les obstacles cachés de l’internalisation des trains de nuit au Danemark

À partir de décembre, les chemins de fer suédois (SJ), soutenus par l’État, ne confieront plus à une entreprise privée leurs opérations de trains de nuit au Danemark. Au lieu de cela, les conducteurs de SJ prendront en charge la ligne de nuit de Malmö à Padborg, à la frontière germano-danoise. S’adressant à RailTech, Christer Litzell, directeur commercial de SJ, explique la décision de passer en interne, la raison pour laquelle ils ont utilisé des wagons-couchettes sans lit comme sièges, et ce qu’il faut pour pénétrer dans le réseau d’un voisin potentiellement réticent. Sans surprise, « c’est très, très compliqué… »

Les trains de nuit suédois ne sont pas nouveaux pour le Danemark ; SJ exploite des services de trains-couchettes chez ses voisins nordiques depuis plusieurs années. Cependant, la façon dont ils gèrent les choses va bientôt changer. À partir du changement d’horaire de décembre, les conducteurs de SJ prendront pour la première fois en charge la ligne de train de nuit de SJ entre Malmö et la ville de Padborg, à la frontière germano-danoise.

C’est la première fois que les conducteurs de SJ conduiront des trains de passagers aussi profondément dans le Danemark sans externaliser le service, comme l’explique Christer Litzell, directeur commercial de SJ, à RailTech.

SJ en interne

« Depuis le début du service en septembre 2022, nous avons fait appel à une société privée, Hector Rail, pour nos opérations au Danemark », explique M. Litzell. Hector Rail est un groupe suédo-danois qui opère dans tout le Danemark, principalement dans le domaine du fret, mais il offrait des services de locomotives et de conducteurs à SJ après la frontière suédoise. Toutefois, son accord avec SJ est récemment arrivé à échéance.

« Nous avons étudié les différentes possibilités, soit en interne, soit en prolongeant notre accord avec Hector Rail », explique le directeur commercial. « Nous sommes une compagnie ferroviaire au Danemark depuis plusieurs années, mais depuis peu, nous avons la possibilité d’aller partout dans le pays grâce aux permis que nous venons d’obtenir. Nous avons donc décidé d’essayer de le faire ».

Selon Litzell, ce n’est pas parce qu’Hector Rail a fait du mauvais travail. « L’une des raisons est d’ordre financier. Bien sûr, c’est moins cher de le faire en interne. L’autre raison est que nous contrôlons désormais l’ensemble de la chaîne ». C’est presque vrai. Dans un premier temps, SJ louera une locomotive Vectron à Green Cargo pour l’opération, mais elle utilisera ses propres conducteurs.

Surmonter les défis techniques

« Peut-être que l’année prochaine, nous ne serons pas obligés de changer de locomotive, car pour l’instant, nous devons le faire à Malmö, en Suède, et à Padborg, au Danemark. Une fois à la frontière germano-danoise, le service SJ EuroNight se rend à Hambourg, puis à Berlin. L’obtention des autorisations allemandes s’est avérée plus facile pour SJ qu’au Danemark, et M. Litzell affirme que la locomotive qu’ils louent actuellement disposera désormais de tous les systèmes techniques nécessaires pour circuler dans les deux pays.

Quoi qu’il en soit, dans deux mois, une dizaine de conducteurs de SJ basés à Malmö commenceront à conduire des trains de nuit entre Malmö et le Danemark, puis vers Berlin.

SJ prend le contrôle

Que signifie donc prendre le contrôle de l’ensemble de la chaîne ? En termes de gestion du réseau, SJ doit actuellement jongler avec une série de communications compliquées entre plusieurs centres d’exploitation. « Désormais, nous aurons un contrôle total sur l’ensemble de la chaîne », explique M. Litzell. Si le personnel de bord ne change pas grand-chose, les conducteurs de SJ, eux, doivent ouvrir leurs cahiers d’études.

« Ils doivent passer des tests en danois parce qu’ils doivent avoir un niveau de langue plus élevé s’ils vont jusqu’à Padborg, et pas seulement jusqu’à Copenhague. Aujourd’hui, tout le monde est formé pour parler couramment le danois », ajoute-t-il en riant. Cela peut paraître excessif, mais ce n’est pas la première fois que SJ est obligé de le faire pour faire circuler le train de nuit.

Pourquoi utiliser des voitures-couchettes sans lit comme des voitures à places assises ?

Depuis qu’elle a lancé ce service, bien qu’elle dispose depuis plusieurs années d’un ensemble de voitures assises en état de marche pour ce trajet, elle a dû utiliser des voitures-couchettes sans lit comme voitures à places assises. « Je comprends que cela paraisse un peu bizarre, mais c’était conforme à l’accord que nous avions passé avec les autorités », explique M. Litzell.

Il explique que le service étant en partie subventionné par la Suède et le Danemark, il doit respecter un cahier des charges strict. « Les autorités exigent qu’il y ait une place assise dans chaque train, sous peine de pénalités. Pour éviter ces pénalités, nous avons donc utilisé une couchette comme siège.

« Il a également fallu beaucoup de temps pour obtenir les autorisations d’utiliser les sièges au Danemark. Ce n’est que récemment que nous les avons reçus », ajoute-t-il. Mais avec le nouveau service en décembre, les choses vont changer. « Nous utilisons maintenant un vrai siège, celui que nous avions prévu d’utiliser à partir de septembre 2022, ce qui nous permet de disposer de toute la gamme.

Des permis pour certains, pas pour d’autres

C’est là que le bât blesse pour SJ en ce qui concerne l’exploitation du service de voitures-lits. Selon M. Litzell, le respect des spécifications danoises pour le matériel roulant a été « une énorme question ». Ils avaient évidemment prévu d’utiliser leur train complet lorsque le service a été mis en place. « En Allemagne et en Suède, le problème ne se posait pas, car les wagons étaient enregistrés auprès du RSC (Rail Safety Certificate), ce qui ne posait pas de problème.

« Mais au Danemark, il y a ces tunnels où la demande est beaucoup plus forte qu’en général, alors quand nous avons commencé, nous ne pouvions utiliser nos couchettes que si nous pouvions prouver qu’elles étaient déjà venues au Danemark une fois.

Il explique que cinq de leurs voitures avaient les bons permis, puisqu’elles avaient déjà séjourné dans le pays, mais que six autres ne les avaient pas. Et peu importe que ces voitures soient, selon Litzell, « exactement les mêmes, jusqu’au niveau des vis ». Il a fallu six mois de bureaucratie pour résoudre le problème, et ce alors que SJ avait un concurrent qui utilisait exactement le même wagon.

« Deux entreprises traversaient donc le Danemark tous les jours avec ce wagon, mais nous devions encore obtenir l’autorisation pour plusieurs de nos wagons, ce qui demande beaucoup d’énergie. Cela demande beaucoup d’énergie. Comme il le dit, SJ n’a reçu les autorisations qu’un an et demi après le début de l’opération.

Contraintes de capacité

En fait, il sera toujours difficile d’exploiter ses propres services de trains de nuit sur des réseaux étrangers. « C’est très compliqué de passer par cette bureaucratie et cela demande beaucoup d’énergie, d’efforts, d’argent et de connaissances. Il s’agit donc d’un revers pour les trains de nuit en général », explique M. Litzell.

Et lorsque les trains parcourent de longues distances, la capacité devient également un problème. « La capacité est faible en Allemagne, par exemple, et il y a beaucoup de travaux sur les voies », explique-t-il. D’importants travaux sont actuellement en cours entre Hambourg et Berlin. Ils ont débuté à la mi-août et devraient se poursuivre jusqu’à la mi-décembre 2024, tandis que des travaux encore plus intensifs sont prévus pour 2025.

« Nous avons donc été déroutés et nous parcourons 100 km de plus que prévu », explique M. Litzell. « Cela n’ajoute rien au produit ou au passager. Cela prend juste plus de temps. Il ajoute qu’en raison de la pression exercée sur le calendrier des services, leur fenêtre pour l’entretien, le nettoyage, voire la préparation des lits, ne fait que se rétrécir : « Cela réduit ce que vous pouvez faire, la distance que vous pouvez parcourir et l’endroit où vous pouvez aller ».

La concurrence sur les rails

Vient ensuite la question de travailler avec un opérateur concurrent. Des entreprises privées de trains de nuit relativement récentes, comme European Sleeper, se sont plaintes du fait que les gestionnaires ferroviaires soutenus par l’État ont, ces dernières années, rendu le démarrage des opérations particulièrement difficile. Cela peut être dû aux exigences réglementaires imposées aux nouvelles sociétés ou à la lourdeur des plans de travaux de maintenance nocturne qui bouleversent complètement leurs services.

La situation est différente pour SJ en tant qu’entreprise soutenue par l’État, mais a-t-elle subi des pressions en tant qu’entreprise étrangère arrivant sur le territoire danois ? « Nous ne pensons pas que la question se pose pour nous, pas au Danemark », répond Litzell. Selon lui, le plus gros problème, sur le plan opérationnel, est que les autorités danoises ne préviennent pas souvent SJ des travaux sur les voies ferrées.

« Parfois, les choses doivent être faites très rapidement, bien sûr », dit-il. « Mais les choses que nous pensons pouvoir planifier ne nous sont pas communiquées très tôt et cela affecte beaucoup nos passagers. Il n’y a pas non plus beaucoup de chemins différents que nous pouvons emprunter au Danemark, donc s’il y a du travail, cela signifie que nous ne pouvons souvent pas aller à certains endroits ».

Il donne un exemple récent : « Nous avons appris que dans deux semaines, les voies ferrées seront entièrement fermées pendant les vacances scolaires d’automne en Suède. Les trains sont complets et tout d’un coup, le courrier arrive et dit : « Désolé, les gars, nous vous fermons les voies ». Il est difficile de faire des affaires dans ce genre d’environnement. Bien sûr, s’il s’agit d’un risque important pour la sécurité, je peux comprendre. Mais ce n’est pas toujours le cas.

Les réglementations devraient être les mêmes partout !

En ce qui concerne les efforts déployés par l’UE pour libéraliser le marché ferroviaire, notamment en encourageant les entreprises soutenues par l’État à offrir des services sur des réseaux étrangers, M. Litzell est clair sur ce qu’il faut faire pour qu’un tel programme fonctionne. « Je sais que c’est très compliqué, mais il faut que les règles soient les mêmes dans tous les pays. Je ne parle pas de la législation, mais des règlements qui doivent être identiques. Il doit être possible de savoir à quoi l’on est confronté », sinon il peut y avoir un « trou noir » lorsqu’il s’agit de régler les détails, dit-il.

Au Danemark, il affirme qu’il n’y a souvent « aucun dialogue » lorsqu’il s’agit de faire la moitié du chemin avec les réglementations. « On nous dit simplement que nous devons envoyer ce document et que quelqu’un l’examinera. Au moins, si je compare avec les autorités suédoises, il y a un dialogue et vous essayez de trouver ensemble des moyens de faire les choses. Mais ce n’est pas le cas au Danemark ». Selon lui, de telles réglementations « doivent, d’une certaine manière, être les mêmes dans tous les pays ».

L’avenir de SJ

Pour l’instant, M. Litzell indique que SJ ne prévoit pas grand-chose de plus en termes d’expansion à l’étranger. « En Norvège, nous irons de Stockholm à Narvik avec un changement d’horaire complet », précise-t-il. C’est la première fois que SJ assurera cette liaison. « Sinon, nous ne travaillons pas beaucoup sur d’autres projets en Europe pour le moment. Nous n’avons pas assez de wagons pour faire circuler des trains séparés. Mais avec tous les changements apportés aux prochains services internes de trains de nuit, il est probable que SJ aura de toute façon fort à faire.

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