NL : Que signifie la fermeture de la ligne clé de Betuwe pour le transport ferroviaire de passagers ?

Le mois prochain, les travaux de 80 semaines de la ligne Betuwe entre les Pays-Bas et l’Allemagne commenceront officiellement. DB InfraGO construira une troisième voie entre Emmerich et Oberhausen, près de la frontière. Au départ, on pensait que la ligne de la Betuwe, cruciale pour le fret ferroviaire néerlandais, serait fermée pendant 80 semaines et que tout le trafic de marchandises devrait emprunter la ligne du Brabant. Or, il s’avère que la situation n’est pas si grave que cela. La ligne ne sera complètement fermée que pendant 20 semaines. Mais qu’est-ce que cela signifie pour le transport ferroviaire de passagers ?

Comment cela fonctionne-t-il ? La période de 80 semaines durera, en principe, 80 semaines et s’étendra approximativement de novembre prochain (2024) à mai 2026. Pendant cette période, l’Allemagne travaillera d’arrache-pied sur la « troisième voie » qui se connecte à la ligne de la Betuwe. Sur ces 80 semaines, une voie en Allemagne peut être utilisée pendant 60 semaines et donc la ligne Betuwe peut également être utilisée, bien que dans une mesure légèrement moindre que d’habitude. Pendant les 20 semaines restantes, les chemins de fer allemands seront complètement hors service et la ligne de la Betuwe, qui relie le plus grand port d’Europe, Rotterdam, au cœur industriel de l’Allemagne, ne pourra pas être utilisée du tout.

Qu’est-ce qui remplace la ligne de la Betuwe ?

En pratique, cela signifie que la ligne du Brabant – qui est principalement une ligne commerciale de passagers – sera davantage utilisée pour le transport ferroviaire de marchandises pendant ces 60 semaines. Pendant ces 20 semaines, la quasi-totalité du transport de marchandises passera par la ligne du Brabant. Cela exercera une pression considérable sur le réseau ferroviaire néerlandais de transport de passagers, en particulier dans les régions du sud et de l’est du pays. « Une partie du trafic de marchandises empruntera la ligne de Bentheim, mais c’est négligeable », explique Renske Breevoort, responsable du programme international chez ProRail, le gestionnaire de l’infrastructure néerlandais. M. Breevoort a déjà été impliqué dans le projet allemand de 2021, qui a de graves conséquences pour les Pays-Bas.

« Au départ, ils nous ont dit qu’ils allaient fermer la ligne pendant 80 semaines, et nous sommes allés voir quelles seraient les conséquences pour les Pays-Bas. Nous avons rapidement constaté que ce serait un désastre », raconte M. Breevoort. « Nous sommes donc retournés voir les Allemands en leur disant que cela ne pouvait pas arriver. Au début, ils ont haussé les épaules, comme pour dire : ‘c’est ton problème’. Mais au fur et à mesure des discussions, ils se sont montrés plus compréhensifs et ont commencé à travailler sur le sujet. C’est ainsi qu’ils sont parvenus à un compromis : 60 semaines de voie unique ouverte, avec quelques voies de dépassement qui seraient construites, et ‘seulement’ 20 semaines de fermeture complète ».

ProRail a ainsi réussi à tirer le meilleur parti de l’opération pour les Pays-Bas. « Aujourd’hui, notre collaboration est tout simplement excellente », assure M. Breevoort. « Les contacts sont bons, les intérêts des deux parties sont clairs et nous nous entraidons dans la mesure du possible. Le directeur régional Dimitri Kruik affirme que le problème s’est atténué, mais que les Pays-Bas (c’est-à-dire ProRail, les transporteurs, les expéditeurs et les passagers) restent confrontés à des défis majeurs.

[accentuation]

Les travaux sur la troisième voie entre Emmerich et Oberhausen comprennent la construction de 46 kilomètres de voie nouvelle – supplémentaire -, 22 kilomètres de remplacement de l’ancienne voie et la construction d’une troisième voie, et sur 3 kilomètres la construction d’une troisième et d’une quatrième voie. En outre, 47 ponts sont construits, 55 passages à niveau sont remplacés par 38 ponts et un certain nombre de voies de dépassement de 750 mètres sont construites pour les trains de marchandises sur l’ensemble de l’itinéraire.

[/highlight]

« Le défi est double », explique M. Kruik. « Tout d’abord, la logistique : nous devons nous assurer que tout peut continuer à fonctionner et, si possible, à temps. Le deuxième défi concerne l’environnement : les passages à niveau seront fermés plus souvent et plus longtemps sur toute la ligne du Brabant, de Rotterdam à Venlo, et les habitants des localités situées le long de cette ligne du Brabant qui vivent à proximité de la voie ferrée risquent de subir davantage de nuisances dues au bruit et aux vibrations. Nous avons essayé de faire le maximum à ce sujet à l’avance ».

Par exemple, de nombreuses dalles de passage à niveau en béton ont été remplacées par des dalles en caoutchouc, qui réduisent considérablement le bruit des trains qui passent. « En outre, des amortisseurs de rails et des tampons sous les traverses ont été installés là où c’était nécessaire, et nous continuons à travailler là-dessus en ce moment, ainsi qu’à installer des murs antibruit là où c’est possible », ajoute M. Kruik.

Simulations et personnel supplémentaire

La gestion simultanée du fret et du transport de passagers dans des volumes aussi importants va accroître considérablement le risque de retards et de problèmes opérationnels sur les lignes alternatives. Diverses mesures ont déjà été prises au poste de contrôle du trafic d’Eindhoven afin d’être prêt pour les 80 semaines d’activité. « Nous avons déjà engagé plus de personnel », explique Wil Donders, directeur du poste d’Eindhoven, d’où est exploitée la ligne ferroviaire reliant la frontière allemande à Breda et ‘s-Hertogenbosch. « Nous avons déjà organisé de nombreuses sessions de simulation et ce processus est toujours en cours. Par exemple, la semaine prochaine, nous aurons une simulation d’un important corridor contrôlé depuis Bâle. Nous simulons alors toutes sortes de situations, afin d’apprendre à y répondre au mieux », explique M. Donders. En outre, l’Unimog est prêt à Eindhoven à remorquer un train le plus rapidement possible s’il est immobilisé, ou à fournir une assistance en cas de problèmes inattendus sur les caténaires.

C’est une nécessité, car les contrôleurs de la circulation ferroviaire doivent normalement faire face à des événements qui perturbent très régulièrement l’horaire. Pensez aux trains arrêtés, aux marcheurs sur les voies, aux suicides et aux défaillances techniques. « Bien entendu, l’impact de ces perturbations sera d’autant plus important que le trafic de marchandises augmentera à l’avenir, en plus du trafic de passagers. Nous voulons nous y préparer le mieux possible. Car même si nous essayons vraiment, on ne peut pas tout prévoir.

135 trains de marchandises par jour sur la ligne du Brabant pendant 20 semaines

Les postes de contrôle du trafic de Rotterdam, Roosendaal, Kijfhoek et Eindhoven auront du pain sur la planche au cours des 18 prochains mois, alors que la ligne du Brabant est déjà très fréquentée. C’est vrai », déclare Paul Klomp, responsable du programme « Improvement Approach Train » chez ProRail. « En outre, un grand nombre de transports de marchandises supplémentaires s’ajouteront pendant 80 semaines. Voici les chiffres exacts :

Ligne de la Betuwe

En 2023, 115 trains de marchandises en moyenne ont circulé un jour normal sans déviation.
De novembre 2024 à mai 2026 :

• Pendant une fermeture à voie unique de la ligne de la Betuwe : 100 trains de marchandises attendus par jour (60 semaines).
• Pendant une fermeture complète de la ligne Betuwe : 0 train de fret par jour (20 semaines).

Ligne du Brabant

En 2023, une moyenne de 60 trains de marchandises ont circulé un jour normal sans déviation.
De novembre 2024 à mai 2026 :

• Pendant la fermeture d’une voie unique sur la ligne de la Betuwe : 65 trains de marchandises par jour (60 semaines).
• Pendant une fermeture complète de la ligne de Betuwe : 135 trains de marchandises par jour (20 semaines).

Ligne de Bentheim

En 2023, une moyenne de 25 trains de marchandises a circulé un jour normal sans déviation.
De novembre 2024 à mai 2026 :

• Pendant une fermeture à voie unique de la ligne de la Betuwe : 30 trains de fret attendus par jour (60 semaines).
• Pendant une fermeture complète de la ligne de Betuwe : 50 trains de marchandises par jour (20 semaines).

Ligne IJssellijn

En 2023, une moyenne de 10 trains de fret ont circulé au cours d’une journée normale sans déviation.
De novembre 2024 à mai 2026 :

• Pendant la fermeture d’une voie unique de la ligne Betuwe : 10 trains de marchandises par jour (60 semaines).
• Pendant une fermeture complète de la ligne Betuwe : 15 trains de marchandises par jour (20 semaines).

« Nous avons déjà pris toutes sortes de mesures logistiques et informatiques pour essayer de garder le cap », déclare Klomp. Il s’agit notamment d’optimiser le processus de réquisition avec les transporteurs de fret, de sorte que les locomotives des trains de fret qui se trouvent à proximité d’un blocage causé par un train bloqué puissent être « réquisitionnées » pour remorquer le train.

« Ce n’est qu’un exemple », précise M. Klomp. « Tout un ensemble de mesures a été mis en place, également dans le domaine de la gestion des actifs, du contrôle des incidents, des perturbations causées par des tiers (sur lesquelles ProRail et les transporteurs n’ont aucun contrôle) et du processus frontalier. Nous travaillons en étroite collaboration avec nos collègues allemands dans ce domaine. Nous avons déjà un contrôleur de la circulation des trains en permanence au bureau du contrôle de la circulation allemand à Duisbourg. Nous ne voulons rien laisser au hasard ».

Une journée de travail normale

ProRail, DB InfraGO, les transporteurs (de marchandises et de passagers) concernés et diverses autres parties prenantes travaillent depuis 2021 pour déterminer les conséquences de la « semaine 80 » et les minimiser autant que possible. Dimitri Kruik est réaliste : « Mais même dans ce cas, il y aura des problèmes ». « Pendant ces 60 semaines, la ligne du Brabant ressemblera à une journée de travail normale. Mais même dans des circonstances normales, nous devons faire face à des retards et à des suppressions de trains. Cela se produira donc aussi à ce moment-là.

Kruik s’inquiète un peu des 20 semaines pendant lesquelles la ligne de la Betuwe ne sera pas du tout utilisée et pendant lesquelles la quasi-totalité du transport de marchandises devra faire un détour par la ligne du Brabant. « L’été prochain, nous aurons huit semaines d’affilée », acquiesce-t-il. « Nous avons donc encore un peu de temps pour nous préparer encore mieux, mais ce sera une lourde charge pour nos contrôleurs de trafic ferroviaire.

En bref : le Brabant doit se préparer. Et… même après ces 80 semaines, tout ne sera pas terminé. « Les travaux sur cette troisième voie se poursuivront probablement jusqu’en 2030 », explique M. Kruik. « Mais d’ici là, la ligne de la Betuwe ne sera pratiquement plus en service.

Cet article a été initialement publié par notre publication sœur SpoorPro.nl.

Lire la suite :

• En images : Un train ICE déraille dans une gare de triage d’Amsterdam
• Belgique : La SNCB cesse de vendre certains billets intl. au guichet dans plusieurs gares
• Pourquoi Eurostar menace-t-il de quitter les Pays-Bas ?