Ce que ce FLIRT Akku sur mesure signifie pour l’écologisation du regio-rail

Une version spécialement adaptée du train FLIRT Akku de Stadler a été présentée au public pour la première fois aujourd’hui à l’occasion de l’InnoTrans, et ce en grande pompe. L’un des 44 trains prévus pour la région du Palatinat, dans le sud de l’Allemagne, le FLIRT à batterie a été salué par les responsables politiques régionaux, les représentants de la DB et le PDG de Stadler, qui y ont vu une réponse à l’écologisation flexible du rail régional. « Un grand pas en avant », selon eux. Mais les responsables ont également souligné les nombreux défis auxquels sont confrontés les réseaux régionaux lorsqu’ils intègrent une technologie aussi durable. Depuis Berlin, RailTech analyse leur discussion.

Stadler a déjà vendu plus de 2 500 trains FLIRT dans le monde, mais la présentation de la variante électrique à batterie conçue pour DB Regio sur le réseau du Palatinat était une première. Le train de deux voitures présenté est le deuxième véhicule produit pour la flotte du Palatinat, qui remplacera progressivement les trains diesel actuellement en service. Mais le réseau n’est pas encore totalement électrifié. Comment fonctionne donc le modèle ?

Sur les tronçons électrifiés, le FLIRT Akku roule comme un autorail électrique classique et recharge ses batteries. Sur les tronçons non électrifiés, le train continue de rouler en mode batterie – avec une autonomie d’au moins 80 kilomètres à une vitesse maximale de 140 km/h. Il est donc parfaitement adapté aux réseaux semi-électrifiés, comme ceux du sud de l’Allemagne. Et comme ce modèle particulier offre une meilleure capacité d’accélération – toujours un problème pour les trains à batterie – et un plus grand confort que les modèles précédents, Stadler a décrit l’arrivée du nouveau FLIRT Akku comme « une étape importante vers une mobilité durable et respectueuse de l’environnement » dans le domaine du transport régional.

Passer à l’électrique avec le FLIRT

En effet, les véhicules électriques ont parcouru un long chemin au cours de la dernière décennie. S’exprimant devant le train, le PDG de Stadler Allemagne, Jure Mikolčić, a déclaré que du point de vue de son entreprise,  » c’est incroyable ce qui s’est passé en quelques années en termes d’autonomie, de systèmes de batterie et de développement de systèmes de gestion de la batterie « . Il s’agit d’un sujet qui concerne l’ensemble de l’industrie, et nos concurrents font également des progrès.

Toutefois, il a souligné que la question clé de l’application future des trains alimentés par batterie restait leur autonomie. En ce qui concerne le réseau du Palatinat, le plus long tronçon de ce réseau spécifique sans lignes aériennes ni possibilités de recharge est inférieur à 50 kilomètres. Heureusement, le train FLIRT est conçu pour parcourir 80 kilomètres, plus une réserve, et un essai en 2021 a permis de parcourir 224 kilomètres. « Il y a beaucoup de choses qui peuvent être faites, et nous y travaillons toujours », a déclaré Mikolčić. « Nous explorons actuellement l’évolutivité modulaire des systèmes de batteries. Il se passe beaucoup de choses dans ce domaine. »

Aller de plus en plus vite

En ce qui concerne le développement de la série FLIRT avec des batteries, le PDG a déclaré qu’il avait fallu environ trois à quatre ans pour le véhicule d’origine, beaucoup de travaux préliminaires étant apparemment nécessaires. « Nous avons commencé en 2016, en tant qu’unique fabricant, à tester très tôt ce que signifie l’utilisation de batteries. Nous avions notre propre prototype d’essai. Cependant, après avoir construit 55 véhicules pour un autre État fédéral du nord de l’Allemagne, le Schleswig-Holstein, de nombreux développements technologiques parallèles ont été réalisés pour le dernier modèle destiné au réseau du Palatinat.

« Mais si l’on pense à la situation qui prévalait il y a seulement quelques années – ce que nous savions de la technologie des batteries, les portées que nous voyions et les essais de la technologie pour une utilisation dans les chemins de fer – je dirais que le processus a été très rapide ».

« En contribuant à la transition de la mobilité, il est certainement rapide », a-t-il ajouté. « Nous savons combien de temps il faut pour électrifier les lignes ferroviaires en Allemagne. Actuellement, environ 62 % du réseau est électrifié. L’électrification complète coûte beaucoup d’argent, je reste donc persuadé que la bonne décision économique a été prise. Avec ce véhicule, nous disposons d’une technologie de transition qui permet de combler exactement ces lacunes.

Électrification des régions

En Rhénanie-Palatinat, seuls 40 % du réseau sont électrifiés, et si l’Allemagne espère électrifier l’ensemble de son réseau, il faudra encore au moins 15 ans pour y parvenir. Mais au niveau local, la ministre de la protection du climat, de l’environnement, de l’énergie et de la mobilité de Rhénanie-Palatinat, Katrin Eder, a déclaré que les choses s’accéléraient. Et l’arrivée des nouveaux trains Stadler devrait y contribuer.

Mme Eder a expliqué que son équipe travaillait actuellement sur trois projets dans la région, à la suite des dégâts causés par les inondations dans la vallée de l’Ahr et dans la région de l’Eifel, en vue d’électrifier deux lignes régionales importantes. « C’est un gros effort », a-t-elle déclaré. « Il y a toujours des discussions dans certaines régions pour savoir si les pylônes perturbent le paysage. Nous électrifions la ligne Moselweinbahn le long de la Moselle, et ce projet peut servir de pont vers l’électrification complète, car il est plus rapide et n’exige pas les coûts et le temps nécessaires à l’électrification complète.

Quel est l’impact du passage à l’électricité sur les opérateurs ?

Mais que signifie le passage du diesel à l’électricité pour les opérateurs régionaux ? Selon Hameln von Seiderfeld, membre du conseil d’administration de DB Regio Rail, quelle que soit la situation, « les chemins de fer sont un travail d’équipe. Ils ne fonctionnent qu’avec la coopération de l’État, des municipalités et des fabricants. Cela ne change pas.

Cependant, ce qui est différent, « et certainement un défi pour nous au début », c’est la recharge intermittente des véhicules. « Nous avons besoin de ce que nous appelons des îlots de puissance, où le conducteur doit lever et abaisser le pantographe pour le recharger, ce qui n’est pas nécessaire avec un train diesel.

Il a ajouté qu’avec l’introduction des nouveaux trains FLIRT, de nombreux autres changements interviendraient, depuis les tâches des conducteurs jusqu’à la planification opérationnelle avec gestion de l’énergie. « C’est aussi un nouveau défi pour nous dans le domaine de la maintenance, car les trains alimentés par batterie sont un sujet que nous n’avons pas encore abordé dans nos ateliers. Le personnel chargé de l’exploitation ou de la maintenance du FLIRT Akku devra suivre une formation approfondie.

Quels sont les avantages de la FLIRT pour un réseau régional ?

Mais à long terme, les trains régionaux électriques seront-ils rentables, non seulement en termes de durabilité, mais aussi en termes de coûts d’exploitation, compte tenu du prix de l’électrification des réseaux ? Selon Fritz Brechtel, président de l’association des transports publics (ZÖPNV) du sud de la Rhénanie-Palatinat, le passage à l’électricité présente des avantages économiques évidents, même sur les réseaux régionaux.

« Pour ce projet, nous parlons du réseau du Palatinat, qui couvre 6,4 millions de kilomètres par an et compte 44 véhicules. Les avantages sont évidents », a-t-il déclaré. « Nous économisons environ 6 millions de litres de diesel par an par rapport aux trains diesel. Les nouveaux trains fonctionneront de manière presque neutre sur le plan climatique puisque nous utiliserons de l’électricité verte, ce qui présente des avantages considérables. Nous disposons d’îlots électriques où les trains peuvent se recharger. Nous aimerions électrifier l’ensemble du réseau, mais ce serait inabordable ».

Si des fonds supplémentaires sont disponibles… »

Au lieu de cela, la solution a été les îlots électriques mentionnés par Von Seiderfeld. Brechtel a déclaré qu’un tel mécanisme était « compatible avec la montée en puissance, ce qui signifie que si des fonds supplémentaires sont disponibles, nous pouvons électrifier d’autres sections et même retirer les batteries à un moment donné, pour les utiliser ailleurs ». Ce système est un grand pas en avant pour l’avenir et il est adaptable pour d’autres améliorations.

Petra Berg, ministre de l’environnement et de la mobilité de la région allemande voisine de la Sarre, qui passe également à l’électricité, a assisté à la présentation. « La Sarre va également déployer deux de ces véhicules sur deux de ses lignes ferroviaires », a-t-elle déclaré. « Nous sommes très enthousiastes, car il est essentiel pour la protection du climat en Sarre d’électrifier le transport ferroviaire. Ces véhicules seront utilisés sur les mêmes lignes que vous, Katrin, et nous nous en réjouissons ».

Lorsqu’on lui a demandé si elle pouvait faire un vœu pour l’avenir de la mobilité en Allemagne – qu’il s’agisse de questions techniques, organisationnelles ou politiques – la politicienne a été d’une clarté sans concession. « Je souhaite une coopération étroite entre le gouvernement fédéral et les États fédérés pour financer les systèmes de transport du futur. La mobilité est une tâche collective que nous ne pouvons résoudre qu’ensemble. Les États sont prêts, mais le gouvernement fédéral doit aussi faire sa part. »

Elle a terminé sur une note d’avertissement : « Si l’on n’investit pas aujourd’hui dans l’électrification et la protection du climat, les coûts de la lutte contre le changement climatique seront beaucoup plus élevés à l’avenir. Investir dans l’électrification aujourd’hui est donc un investissement dans l’avenir qui portera ses fruits ». Espérons que le gouvernement allemand soit à l’écoute.

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