La réouverture du pont ferroviaire de l’Oder réjouit les navetteurs germano-polonais

Après trois ans et demi et de nombreux retards, les trains reliant l’Allemagne et la Pologne traversent à nouveau l’Oder près de Küstrin-Kietz. Cette reprise est due à un pont ferroviaire récemment rénové, que les autorités décrivent comme la première structure de ce type au monde.

Lundi, le train régional RB26, qui traverse la frontière germano-polonaise de Berlin à Kostrzyn, a franchi le pont de l’Oder, long de 260 mètres, pour la première fois depuis des années. Cette ligne, l’une des plus populaires du Brandebourg, avait été fermée pendant la reconstruction du pont ferroviaire ultramoderne. Les passagers ont dû utiliser un service de bus de remplacement, ce qui a rendu le trajet nettement plus long que le service ferroviaire.

Les travaux ne devaient durer que deux ans après la fermeture du tronçon à la suite d’un changement d’horaire en décembre 2020. Cependant, Covid-19, une pénurie d’ouvriers qualifiés et des problèmes avec les matériaux techniques ont causé des retards importants, selon le groupe ferroviaire allemand Niederbarnimer Eisenbahn. Mais pour la plus grande joie des navetteurs locaux, la ligne et son nouveau pont ont été officiellement inaugurés mercredi.

« Le nouveau pont est en place et les trains circulent à nouveau. À VBB, nous sommes particulièrement heureux pour les nombreux navetteurs qui ont dû supporter des temps de trajet beaucoup plus longs pendant plus de trois ans en raison des services de bus de remplacement ; cela appartient désormais au passé », a déclaré Martin Fuchs, directeur général de l’association des transports de Berlin-Brandebourg (VBB).

Unique en son genre

Selon l’ONE, qui exploite la RB26 pour le compte du Brandebourg et de Berlin dans le cadre du réseau du Brandebourg oriental, le nouveau pont à deux voies sur l’Oder est le premier pont en arc du réseau au monde à utiliser des matériaux en carbone à haute performance pour des éléments porteurs importants. Chacune de ses 88 suspensions, qui pèsent moins de 100 kilogrammes, peut supporter 300 tonnes. Grâce à la légèreté du carbone, la construction a permis d’économiser un quart de l’acier qui aurait été nécessaire autrement.

La rénovation permet également aux trains de circuler à des vitesses allant jusqu’à 120 km/h au lieu des 30 km/h précédents. Les temps de parcours sur la section courte du pont sont désormais réduits de deux minutes. « Pour les usagers de la ligne ferroviaire de l’Est, les temps de trajet seront désormais considérablement réduits. C’est une bonne nouvelle et j’espère que la rénovation du corridor se poursuivra rapidement », a déclaré Sahra Damus, membre du Parlement de Francfort et du Märkisch Oderland.

Financer ou ne pas financer

Faisant partie de la ligne des chemins de fer prussiens de l’Est avant 1918, le pont ferroviaire reliait Berlin à Königsberg, aujourd’hui la ville de Kaliningrad dans l’exclave russe éponyme entre la Lituanie et la Pologne. Construit en 1867, il a été gravement endommagé pendant la Première Guerre mondiale et reconstruit en 1920 à partir de parties d’autres ponts détruits.

Le gouvernement allemand a investi 50 millions d’euros dans ce projet. Si les autorités locales estiment que le nouveau pont est un pas dans la bonne direction, Berlin, le Brandebourg et la Pologne insistent tous sur la nécessité d’investir davantage dans la ligne, en demandant que l’ancien chemin de fer prussien de l’Est devienne une nouvelle artère ferroviaire dans la région.

« Le chemin de fer oriental doit faire l’objet d’une plus grande attention au niveau fédéral et européen afin de maîtriser la transition en matière de transport », a déclaré M. Damus. « Nos voisins polonais ont déjà fait des progrès rapides ; nous devons maintenant suivre rapidement avec l’électrification des lignes et l’expansion de la double voie.

À la fin de l’année dernière, le ministre fédéral des transports, Volker Wissing, a empêché l’UE d’inclure l’itinéraire dans le réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Cette décision allait à l’encontre des souhaits de la Pologne, de la Commission européenne et du Parlement européen, réduisant ainsi les chances d’obtenir des subventions de l’UE pour l’expansion.

Critiquant cette décision, Mme Damus a déclaré que l’inclusion de la ligne dans le RTE-T était « le seul moyen de garantir l’investissement nécessaire, estimé à 1,3 milliard d’euros ». Elle a ajouté qu’en novembre dernier, son groupe parlementaire avait discuté du chemin de fer oriental avec la direction générale des transports de la Commission européenne, qui avait approuvé l’inclusion de la ligne dans le mégaprojet de l’UE. Cela a ouvert la voie au financement de l’UE, ce qui signifie que le ministère allemand des transports doit maintenant soutenir pleinement le projet.

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