Greenpeace établit un classement des villes européennes les mieux et les moins bien desservies par le réseau ferroviaire

Un nouveau rapport de Greenpeace exhortant l’UE à augmenter les investissements dans les infrastructures ferroviaires afin de lutter contre la crise climatique a désigné les meilleures et les pires villes d’Europe en matière de liaisons ferroviaires. L’étude conclut non seulement que les liaisons ferroviaires directes entre les centres urbains européens pourraient être plus que triplées en utilisant les voies existantes, mais aussi que l’investissement dans de grands projets d’infrastructures ferroviaires, tels que Rail Baltica dans la Baltique, est le moyen de sevrer les voyageurs du transport aérien.

L’étude, intitulée « Connection Failed », examine les liaisons ferroviaires et aériennes directes existantes et potentielles entre les grandes villes européennes, ainsi que les avantages du développement du transport ferroviaire pour la réduction des émissions de CO2. Analysant 990 itinéraires entre 45 grandes villes européennes, le rapport compare les liaisons ferroviaires directes aux options de vols directs.
Selon l’étude, seules 114 liaisons, soit 12 % seulement, sont reliées par le train, tandis que 69 % sont desservies par des vols directs. Cette disparité incite les voyageurs à préférer l’avion au train, bien que le premier produise près de cinq fois plus de gaz à effet de serre. « Les villes européennes sont encore bien mieux reliées entre elles par l’avion que par le train, ce qui incite les gens à prendre l’avion plutôt que le train, malgré l’impact plus important de l’aviation sur le climat », indique le rapport.

Le rapport conclut également qu’il existe 305 autres itinéraires ferroviaires à partir des principaux centres européens où une connexion directe avec une autre ville serait possible en utilisant les voies existantes, mais que l’itinéraire n’est pas desservi. Il suggère que la mise en place de services directs de jour ou de trains de nuit d’une durée maximale de 18 heures sur les 305 itinéraires actuellement non desservis « serait relativement simple » et pourrait plus que tripler le nombre de liaisons ferroviaires directes disponibles entre les principales villes européennes.

Mais au niveau individuel, qui sont les gagnants et les perdants actuels de l’Europe en matière d’accessibilité ferroviaire, et ceux qui sont actuellement à la traîne pourraient-ils, ironiquement, être prêts à bénéficier de meilleurs services à l’avenir ?

Le meilleur et le pire

Selon le rapport, Vienne est la ville qui offre le plus de liaisons ferroviaires directes parmi celles qui ont été analysées, avec des trains directs sur 59 % des itinéraires possibles. Sur la base des voies et des horaires existants, le rapport suggère un potentiel de 12 liaisons ferroviaires directes supplémentaires au départ et à destination de Vienne. Après Vienne, les villes identifiées par Greenpeace comme étant les mieux desservies par des trains directs sont Munich, avec 15 liaisons et un potentiel de 14 liaisons supplémentaires ; Berlin, 14 liaisons et un potentiel de 14 liaisons supplémentaires ; et Zurich, 13 liaisons et un potentiel de 15 liaisons supplémentaires. Paris, Budapest et Bucarest viennent ensuite.

Les six villes les moins bien reliées par train direct sont Athènes, Lisbonne, Pristina, Sarajevo, Skopje et Tallinn, dont aucune n’a de liaison ferroviaire directe avec une autre grande ville européenne. Soulignant ces problèmes dans les États baltes d’Estonie, de Lettonie et de Lituanie, le rapport indique que de nouveaux projets d’infrastructure ferroviaire tels que Rail Baltica – un grand projet d’infrastructure ferroviaire destiné à intégrer les États baltes dans le réseau ferroviaire européen – seront cruciaux pour combler ce fossé.

Le rail plutôt que la route

Dans le rapport, Herwig Schuster, chargé de campagne sur les transports pour Greenpeace Europe centrale et orientale, déclare que Rail Baltica est comparable à d’autres grands projets d’infrastructure européens tels que le tunnel du Brenner en Autriche, qui relie l’Allemagne et l’Italie, en termes de refonte de la connectivité ferroviaire intereuropéenne.

« Il est important non seulement d’investir dans de nouveaux projets majeurs, mais aussi d’entretenir et de moderniser les lignes ferroviaires qui desservent l’ensemble du pays et de la région », a déclaré M. Schuster. « Si les gens n’ont pas accès aux principales gares ferroviaires du pays par les transports publics, beaucoup choisiront de conduire au lieu de prendre le train en raison de leur dépendance persistante à l’égard des voitures.

Récemment, l’impasse politique a entravé les efforts visant à améliorer les liaisons ferroviaires directes et à faciliter le passage de l’avion et de la voiture à des options ferroviaires respectueuses du climat. Bien que la Commission européenne ait annoncé 15 nouveaux projets transfrontaliers pour l’UE en décembre 2021 dans le cadre de ses derniers plans ferroviaires, ce nombre a été réduit à seulement 10 au début de 2023.

« Aujourd’hui, nous sommes confrontés à d’énormes lacunes dans notre réseau ferroviaire et à un potentiel inexploité considérable pour les trains directs, principalement en raison de priorités malavisées en matière de dépenses de mobilité », a déclaré M. Schuster. « Il est temps que les gouvernements européens et l’UE corrigent ce déséquilibre historique en améliorant la connectivité et le confort des trains et en mettant fin aux avantages injustes de l’industrie aérienne. »

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