Le coûteux projet Rail Baltica modifie son champ d’application et recherche d’autres options de financement

Alors que les coûts prévus pour Rail Baltica augmentent et continuent d’augmenter, la faisabilité du projet est remise en question. L’incertitude entourant le financement de l’UE oblige Rail Baltica à regarder ailleurs et à réajuster ses ambitions.

Alors que Rail Baltica attend avec impatience les résultats de l’appel d’offres de janvier pour le financement de l’UE, les discussions concernant le chemin de fer pan-balte se poursuivent. On ne sait pas encore quel sera le montant du financement approuvé pour le chemin de fer. L’UE veut des résultats tangibles et des plans concrets. Les États baltes, quant à eux, sont confrontés à des coûts croissants en raison de l’inflation, de la pénurie de main-d’œuvre et de difficultés techniques.

L’augmentation des coûts représente un obstacle majeur à la réussite de Rail Baltica. Alors que le projet était initialement estimé à 5,7 milliards d’euros en 2017, il pourrait atteindre 25 milliards d’euros à l’été 2023. Les États baltes devront chercher des financements ailleurs, car l’UE ne financera que 10 milliards d’euros dans le scénario le plus optimiste, écrit la publication estonienne ERR.

Des ambitions revues à la baisse

Afin d’obtenir des points bonus pour leur demande de financement, les trois États baltes ont dû présenter une vision unique pour Rail Baltica. Inévitablement, pour réduire les coûts, ils ont dû revoir leurs ambitions à la baisse. L’affirmation des parties prenantes selon laquelle un chemin de fer à voie unique est aussi bon qu’un chemin de fer à double voie reflète des aspirations actualisées et revues à la baisse, écrit ERR.

Pour réduire davantage les coûts, il est également question d’éliminer les écoducs et les clôtures ferroviaires. Cela permettrait d’économiser de l’argent, mais aussi de réduire la vitesse maximale sur certains tronçons de l’itinéraire.

La question de la capitale

Les divergences de vues entre la Commission européenne et les pays baltes sur le projet n’arrangent pas non plus les choses. L’UE veut donner la priorité au « cœur » du projet. Il s’agit de la ligne Varsovie-Tallinn, qui fait partie du plan de réseau RTE-T. Le plan RTE-T n’inclut pas la ligne Varsovie-Tallinn.

Le plan RTE-T ne prévoit pas de relier Vilnius, capitale de la Lituanie, à la ligne, ni Riga, capitale de la Lettonie, à la ligne. Naturellement, la connexion de leurs capitales à la ligne ferroviaire probablement rentable est essentielle pour les deux pays baltes.

Toutefois, les deux États baltes pourraient devoir céder pour le moment. Selon l’ERR, Vilnius devrait être contournée de 100 kilomètres. Pour Riga, plusieurs options semblent être sur la table. La capitale lettone pourrait être entièrement contournée, une voie ferrée existante pourrait être mise à l’écartement européen et intégrée à la ligne Rail Baltica, ou la ligne pourrait être construite dans la ville et ne pas être prolongée à travers elle. Les trains devraient alors faire demi-tour pour poursuivre leur voyage, ce qui permettrait d’économiser les coûts de construction d’une voie ferrée dans une zone urbaine. Il a été rapporté précédemment que le gouvernement letton ne voyait aucun moyen d’achever la connexion avec Riga avant 2030.

Financement privé

Compte tenu des limites imposées aux financements de l’UE et de l’État, Rail Baltica doit élargir sa vision du financement. « Etant donné le montant qui doit être investi, il faudra probablement recourir à des prêts », a déclaré Marko Kivila, PDG de Rail Baltica, à l’ERR. Rail Baltica envisagerait des partenariats public-privé en plus des prêts traditionnels pour collecter davantage de fonds.

Selon M. Kivila, le tronçon vers Riga devrait être le plus rentable. Riga est la plus grande ville et le plus grand centre économique des pays baltes. « Il y a là un grand potentiel pour attirer des fonds privés », a déclaré M. Kivila.

L’augmentation des coûts est un obstacle dans les trois pays baltes. « Mais en Lettonie et en Lituanie, ces chiffres sont beaucoup plus élevés qu’en Estonie, et la question est beaucoup plus aiguë là-bas, concernant la manière de gérer certaines parties du projet sans mettre trop de pression sur le budget de l’Etat », a déclaré Kivila à l’ERR.

Cet article a été publié à l’origine dans notre publication sœur, RailFreight.com.

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