« Ne pas réinventer la roue » : Les leçons de Rail Baltica

Concevoir une infrastructure numérique à l’épreuve du temps pour un nouveau projet ferroviaire n’est pas une mince affaire. Andy Billington, expert principal en innovation et en architecture numérique chez Rail Baltica, partage son point de vue sur les opportunités et les défis liés à la construction d’un projet ferroviaire à partir de zéro, sur une période de construction de plusieurs années.

Le projet Rail Baltica est une initiative d’infrastructure majeure en Europe et le plus grand projet d’infrastructure baltique depuis un siècle. Il se distingue par le fait qu’il s’agit d’un projet entièrement nouveau qui coïncide avec l’évolution des technologies ferroviaires. Le projet établira un corridor ferroviaire à grande vitesse reliant les États baltes d’Estonie, de Lettonie et de Lituanie au réseau ferroviaire européen à écartement normal. Maillon essentiel du corridor RTE-T Mer du Nord-Baltique de l’UE, il favorise l’intermodalité et l’interopérabilité totale. Il vise à relier le corridor de transport mer du Nord-Baltique d’ici à 2030, certains tronçons devant être opérationnels d’ici à 2028.

Possibilités d’harmonisation dans le cadre d’un projet de création d’une zone verte

À l’instar d’une toile vierge, un projet de terrain vierge signifie qu’il est possible de travailler en dehors des contraintes des bâtiments ou des infrastructures existants. Cela permet de donner la priorité à la numérisation et à la durabilité en tant que principes fondamentaux dans le cadre du projet. Si construire à partir de zéro est en soi un immense défi, que ce soit sur le plan financier, juridique ou logistique, il y a aussi des avantages uniques. Selon M. Billington, « certaines choses sont plus faciles. Il n’est pas nécessaire de revenir en arrière et de consulter les archives pour se demander pourquoi les gens ont agi d’une certaine manière, par exemple. Mais comme tout doit être construit à partir de zéro, c’est en soi un grand défi. »

Un projet entièrement nouveau signifie que Rail Baltica a la possibilité de créer ses propres fondations et protocoles, tout en s’inspirant des meilleures pratiques en vigueur sur le marché. Cela vaut pour des choses aussi élémentaires que la manière d’étiqueter les composants, par exemple, ce qui peut permettre au projet de bénéficier d’une maintenance plus efficace à l’avenir : « Quel que soit le fournisseur et le pays dans lequel ils sont déployés, nous pouvons utiliser le même étiquetage. Ainsi, celui qui aura le contrat de maintenance dans dix ans n’aura pas autant de choses à comprendre et pourra communiquer plus facilement sur les composants. C’est beaucoup plus facile à mettre en place lorsqu’on part de zéro ». Cela s’applique non seulement aux composants, mais aussi de manière plus générale. « Parce que nous sommes une entreprise nouvelle, nous pouvons faire beaucoup de choses qu’il serait autrement très difficile d’adapter », souligne M. Billington.

L’harmonisation à tous les niveaux est particulièrement importante dans un projet international, que ce soit pour faciliter la maintenance ou pour tirer le meilleur parti des données ferroviaires. Selon M. Billington, « nous aurons des normes harmonisées dans l’ensemble du pays : « Nous aurons des normes harmonisées dans les trois pays, c’est indispensable. Avec trois pays différents, nous pourrions nous retrouver avec plusieurs entreprises de maintenance, plusieurs responsables de la maintenance de l’infrastructure, et éventuellement un travail effectué par un gestionnaire de l’infrastructure, ou un mélange de tout cela à certains endroits… Mais si tout le monde utilise les mêmes types d’identifications et d’outils, la corrélation des données devient plus facile ».

Mise en œuvre des normes les plus récentes

Au-delà des protocoles et de l’étiquetage, le fait d’être un nouveau projet signifie que Rail Baltica a la possibilité de mettre en œuvre les normes technologiques les plus récentes, ainsi que les normes liées au développement durable. « Nous pouvons construire un chemin de fer plus durable parce que nous partons de zéro. Nous pouvons nous concentrer sur la réalisation d’un maximum d’économies d’énergie grâce à nos choix », explique M. Billington. Ainsi, en plus de faciliter le transfert modal de la route vers le rail, réduisant ainsi les émissions de CO2 dans les pays baltes, le projet lui-même tire le meilleur parti de sa capacité unique à mettre en œuvre les technologies les plus récentes, afin d’atteindre un niveau d’émissions nettes nulles sur le plan opérationnel.

L’un des avantages d’un projet entièrement nouveau, à savoir la possibilité de mettre en œuvre les normes technologiques les plus récentes, se présente toutefois comme une arme à double tranchant. « L’avantage ici est que nous pouvons examiner les normes technologiques actuelles et essayer d’estimer où en seront les choses dans quatre ou cinq ans, mais aussi l’orientation probable dix ou vingt ans plus tard, ce qui est un exercice intéressant. (…) Alors que les infrastructures physiques peuvent durer 50 ans, les infrastructures numériques ne dureront pas aussi longtemps et doivent être conçues pour évoluer. C’est un défi intéressant : concevoir une infrastructure qui peut évoluer sans trop de contraintes », explique M. Billington.

À la lumière de ces questions, M. Billington souligne l’importance de la protection de l’avenir : « Nous avons quelques domaines dans lesquels, lorsque nous serons opérationnels, il est probable que la législation aura évolué, notamment en matière de cybersécurité. L’un des défis consiste donc à concevoir des systèmes de manière à ce qu’ils puissent être mis en œuvre avec suffisamment de souplesse pour que nous ne prenions pas maintenant des décisions qui nous enferment trop étroitement, pour des choses dont nous pensons qu’elles pourraient changer avant que nous n’entrions en service. La législation en matière de cybersécurité change chaque année et je ne vois pas de ralentissement.

La protection de l’avenir est essentielle

En effet, les technologies de l’information et de la communication ont progressé à une vitesse fulgurante, sans cesse accélérée depuis les années 1970. Sans nier les nombreuses opportunités qui en découlent dans tous les secteurs, M. Billington souligne le décalage que cela peut créer en termes de calendrier : « Lorsque nous parlons d’un projet à long terme dans l’industrie ferroviaire, les gens parlent généralement de trente ans. Dans le secteur des télécommunications, ils parlent de cinq ans. Ce décalage est important ».

La technologie peut parfois évoluer plus rapidement que le projet dans son ensemble : « Il y a des choses que nous envisagions qui ont déjà été contournées par de nouveaux développements. Il y a des normes comme GSM-R pour lesquelles nous voulons opter pour FRMCS parce que GSM-R arrivera en fin de vie dans les dix prochaines années, alors pourquoi la mettre en œuvre maintenant ? Le problème est que les normes FRMCS n’ont pas encore été ratifiées et que nous ne pourrions donc pas les déployer aujourd’hui. Nous cherchons à savoir si le calendrier de normalisation correspond suffisamment à notre calendrier de mise en œuvre, et pour l’instant la réponse est oui, mais nous devons être prêts à faire face aux changements, juste au cas où ».

Pour cette raison, Rail Baltica a dû s’efforcer de mettre en place des composants d’infrastructure numérique flexibles, modulaires et interchangeables. « La façon dont la nouvelle architecture a été conçue va au-delà du passage du GSM-R à la 5G. L’équipe responsable a repensé l’ensemble de l’architecture et l’a rendue modulaire, de sorte que vous pouvez potentiellement avoir un train équipé du FRMCS, avec une radio 5G ou 6G, et le WiFi pour se connecter aux stations ou aux dépôts de maintenance, de sorte qu’il n’est pas nécessaire de tout remplacer lorsque l’on change de système. Il n’est donc pas nécessaire de tout remplacer lorsque l’on change de système. Il suffit de remplacer les composants spécifiques. Les possibilités de maintenance sont alors beaucoup plus souples et il est plus facile de suivre les évolutions technologiques. Cela présente également des avantages en termes de développement durable, car il est possible de remplacer des composants plutôt que des systèmes entiers, ce qui permet de réduire les déchets.

Ne pas réinventer la roue

Bien que le discours général de l’industrie mette l’accent sur la mise en œuvre de l’innovation, M. Billington attire l’attention sur les avantages pratiques qu’il y a à ne pas toujours rechercher l’innovation pour le plaisir d’innover dans l’industrie ferroviaire. Plus précisément, il fait l’éloge des systèmes ouverts et des normes ouvertes en soulignant qu’il n’est pas nécessaire de créer des solutions spécifiques aux chemins de fer s’il existe déjà quelque chose que nous pouvons utiliser. « Ne répétons pas ce que nous avons fait dans le passé, comme avec le GSM-R, où nous nous sommes retrouvés avec un système spécifique aux chemins de fer, fourni par un petit groupe seulement. Si nous pouvons utiliser des technologies de base au lieu de technologies spécifiques aux chemins de fer, essayons de le faire ».

Il présente ces avantages comme suit : « Si nous pouvons utiliser des solutions informatiques générales plus génériques et des solutions de l’industrie des télécommunications, cela équivaut à un plus grand choix de fournisseurs », déclare M. Billington. Cela peut également aider l’industrie ferroviaire à faire face aux tensions actuelles dues à la diminution de la main-d’œuvre. « Si vous commencez à utiliser des normes ouvertes et des technologies de l’information plus génériques, vous obtiendrez davantage de candidats potentiels, car il s’agit d’un parcours de carrière qui n’est pas lié à l’industrie ferroviaire. L’industrie ferroviaire possède des compétences et des mentalités précieuses qui peuvent être utilisées dans d’autres secteurs.

Cette solution pourrait également rendre l’industrie ferroviaire plus attrayante pour les jeunes candidats, dont beaucoup sont déjà formés dans des domaines tels que l’architecture et l’ingénierie des données, ainsi que la modélisation de l’intelligence artificielle, qui est actuellement en demande dans cette industrie qui se numérise rapidement. « Si les technologies de l’information utilisées dans le secteur ferroviaire sont plus générales, les candidats n’ont pas à choisir de passer leur vie dans une seule industrie à un jeune âge. C’est bien sûr ce que beaucoup souhaitent, mais plus nous nous rapprocherons de l’informatique « ordinaire », plus il sera facile d’attirer un éventail plus large et plus diversifié de personnes dans le secteur », conclut M. Billington.

Andy Billington s’exprimera sur ce sujet lors de l’Intelligent Rail Summit 2023, qui débute aujourd’hui à Varsovie, en Pologne. Sa présentation aura lieu de 15 h 15 à 15 h 45. Pour plus d’informations sur le programme de la conférence, cliquez ici.

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