Appels d’offre TER en France : la SNCF s’aligne et gagne des marchés
La libéralisation du service des trains régionaux suscite toujours d’importantes controverses. Pourtant, en s’alignant sur de nouveaux critères, la SNCF parvient à gagner des appels d’offre.
C’était annoncé depuis longtemps avec le quatrième paquet ferroviaire : les appels d’offre deviennent obligatoire passé le 25 décembre prochain. Autrement dit, au-delà de cette date, un gouvernement ne pourra plus attribuer directement l’ensemble des services ferroviaires régionaux au seul opérateur historique. L’appel d’offre devient en effet obligatoire à tout candidat du Continent, moyennant bien-sûr le respect d’un tas de critères.
En Belgique, le gouvernement avait anticipé et a déjà décidé de confier le trafic local et régional pour les 10 prochaines années à la seule SNCB. Aux Pays-Bas, l’affaire tourne au bras de fer juridique car le pays a l’intention de faire de même avec l’opérateur historique Nederlandse Spoorwegen (NS), mais seulement en 2025, bien au-delà de la date requise par la législation européenne.
Dans les « grands pays », ce sont désormais des régions, des länder ou des comtés qui sont à la manoeuvre pour formuler l’offre de trafic et élaborer le budget du transport public local et régional.
Et en France ?
La doctrine de nos voisins a toujours mis la barre très haut en ce qui concerne la définition du service public, qu’il soit ferroviaire ou autre. Le quatrième paquet ferroviaire obligeant l’appel d’offres dans les trains régionaux (TER) a suscité dans l’Hexagone de nombreuses passes d’arme.
Et de fait, une loi du 7 août 2015 portant sur la Nouvelle organisation territoriale de la République confie désormais de nouvelles compétences aux régions en redéfinissant clairement les compétences attribuées à chaque collectivité territoriale.
Jusqu’ici, les régions de France achetaient les trains de leurs propres deniers mais n’avaient pas la main sur le volume de trafic ni sur la qualité d’exploitation et pratiquement pas sur l’offre.
La France, au travers d’une grande réforme de la SNCF en 2020, a prévu de donner davantage de pouvoirs aux régions et de leur donner la possibilité de choisir l’opérateur qui leur convient. Et donc plus nécessairement la SNCF.
Un danger pour la SNCF ?
La mise en concurrence est libre – certaines régions de France ne le font pas -, mais cette disposition permet de forcer à davantage de qualité et à l’opérateur choisi d’avoir toutes les ressources nécessaires pour mener à bien le service demandé.
La grande maison française n’avait pas d’autres choix que de revoir ses procédures de travail pour s’aligner aux critères des appels d’offre, souvent sévères, et comportant son lot de pénalités.
Des initiatives et déjà des résultats
La région Provence-Alpes-Côte d’Azur avait déjà attribué deux lots : un premier à la SNCF et un second à Transdev.
En mars dernier, ce sont les Hauts de France qui attribuaient leurs premiers lots régionaux. Ils ont tous échu… à la SNCF. Il s’agit des lignes autour d’Amiens où seuls deux candidats se manifestèrent : Transdev et la SNCF.
Et fin mai, on apprenait que la région Pays de la Loire devrait attribuer à SNCF l’exploitation d’environ 30 % des volumes des TER payé par la région.
L’ouverture à la concurrence du TER peut aussi prendre une autre réalité, avec par exemple dans les Hauts de France la création d’une SPL, Société Publique Locale, pour détenir le matériel roulant. La Région Nouvelle Aquitaine tenderait vers une formule similaire.
L’Association Française du Rail (AFRA), qui rassemble les opérateurs alternatifs, se réjouit du fait que ces nouveaux contrats signés impliquent d’importants critères de qualité, ce qui est finalement le but de la libéralisation.
Elle fait cependant remarquer que « le groupe SNCF, mobilisé dans son ensemble au-delà de l’entité SNCF Voyageurs, part toujours avec un fort avantage par rapport aux concurrents, » souligne Franck Tuffereau, délégué général de l’AFRA. « Les nouveaux entrants, quant à eux, doivent subir d’importants coûts d’études et surtout de pré-exploitation. »
En tout état de cause, cette libéralisation du trafic régional ne semble pas avoir été jusqu’ici un si grand danger pour la grande maison ferroviaire française.
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