Pas de bons trains sans bonnes infrastructures
Cette évidence doit encore être rappelée de nos jours, alors que l’infrastructure ferroviaire suscite parfois une interrogation quant à ses coûts et son entretien dans toute l’Europe.
Les infrastructures constituent des actifs dont la durée de vie se compte en décennies, voire pour certains d’entre eux (ports, réservoirs, autoroutes…) en siècles, et dont la valeur est généralement indexée sur l’inflation. Or le rôle de l’État est justement d’offrir à ses concitoyens et à ses entrepreneurs l’infrastructure adéquate pour faire fructifier les déplacements et, par delà, toute l’économie d’un pays.
Les pays qui sont dépourvus d’infrastructures figurent parmi les plus pauvres au monde, à commencer par l’Afrique et l’Asie centrale. Sans infrastructures, pas d’économie. Le prix à payer est souvent énorme, recouvrable à très long terme et constitue une dette d’état.
Aucune société privée n’a les reins solides pour en être propriétaire d’une infrastructure, excepté Eurotunnel/Getlink…
Extention vs entretien
Depuis deux décennies, si pas plus, le réseau ferroviaire en eEurope est utilisé à son maximum, et l’usure des éléments s’envole, demandant un remplacement. L’argent vient à manquer pour le simple entretien. On se dit toujours « que ca passera », mais la sécurité impose des baisses de vitesse là où les limites techniques sont atteintes.
On reconnaît l’erreur même en Suisse, royaume incontesté du rail : « [Trop] longtemps, l’extension du réseau a eu la priorité sur son entretien. », rappelait naguère un cadre des CFF. La politique de marginalisation de la voie, on la paye très cher de nos jours…
En France, le vieillissement des infrastructures est devenu en enjeu majeur, particulièrement en ce qui concerne les petites lignes qu’on appelle là-bas « capillaires », et qui desservent un ruralité française peu habitée.
L’Allemagne est aussi aux prises avec des chantiers multiples qui handicapent fortement le réseau et nuisent à la ponctualité des trains.
Des investissements pour le long terme
Les infrastructures ferroviaires, vieillissantes, ont fortement alourdis les dettes contractées par les entreprises publiques de chemin de fer. Elles pèsent aussi sur l’exploitation : moins de lignes, moins de trains, moins de recettes, c’est l’emballement. Les entreprises intégrées n’ont dès lors plus de réserves financières pour développer des nouveaux trafics, eux-mêmes limités par le manque de capacités du réseau. On tourne en rond….
Lorsque l’Europe décida que d’autres opérateurs pouvaient faire valoir leurs droits à rouler sur une infrastructure ferroviaire nationale, l’occasion fut donnée de dissocier les comptes, de séparer l’infrastructure des exploitants qui roulent dessus.
Certains pays adoptèrent la séparation pure et simple, avec la création d’un nouveau gestionnaire dédié, alors que d’autres maintinrent l’infra ferroviaire au sein d’une holding avec un bilan comptable séparé. Dans tous les cas de figure, il est apparu que les gouvernements se penchaient un peu plus qu’auparavant sur les infrastructures ferroviaires – et pas seulement aux beaux trains -, pour réellement opérer un transfert modal de la route vers le rail comme promis (un peu vite) dans de nombreux discours politiques.
Une étude de 2016 montre une moyenne de 50.000 euros de dépenses annuelles par kilomètre de lignes conventionnelles. Cela varie d’un kilomètre à l’autre, mais l’infrastructure ferroviaire, c’est avant tout une usine électrique et électronique sous surveillance permanente. Cela coûte donc cher et cela diffère fondamentalement de la route ou de l’aérien où le secteur électrique est très peu présent…
Il ne faut cependant jamais perdre de vue que les investissements ferroviaires sont des investissements pour le long terme.
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