Des voies à écartement différent en Europe ? Pas tant que ça…
La différence d’écartement des voies ferrées européennes est l’une des raisons pour lesquelles on croit souvent, à tort, qu’il existe de grandes différences entre tous les pays européens. En fait il n’y en a pas tant que ça…
Il faut avant tout éviter toute confusion. L’écartement des rails est la distance entre les faces intérieures des rails, tandis que le gabarit de chargement est l’espace disponible dans lequel les trains peuvent circuler en toute sécurité.
Le gabarit de chargement est celui qui détermine par exemple si on peut rouler avec des voitures à deux niveaux ou avec quelle hauteur maximale des conteneurs.
Ce gabarit est sans rapport avec l’écartement des rails. Nous parlerons ici uniquement de l’écartement des rails.
(schéma : Frédéric de Kemmeter)
Un choix historique
Depuis le XIXe siècle, la grande majorité des réseaux ferroviaires européens ont adopté un écartement conçu à l’origine par les Britanniques. Bien que de nombreux projets d’écartement aient existé, un Railway Regulation Act a été promulgué par le Parlement du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande le 18 août 1846.
Elle imposa l’écartement des voies d’une largeur de 1.435 mm comme norme pour la Grande-Bretagne. À cette époque, le Royaume-Uni était le seul capable d’exporter du matériel roulant ferroviaire.
Cette avance anglaise explique pourquoi la grande majorité des chemins de fer européens ont adopté l’écartement de 1 435 mm. En 1922, lors de la création de l’Union internationale des chemins de fer (UIC), l’écartement de 1 435 mm est adopté comme « écartement standard ». Cela ne signifiait pas que les pays qui avaient adopté d’autres écartements devaient modifier leur réseau.
Ainsi, un grand nombre de pays européens ont leur réseau ferroviaire national à l’écartement standard, de Stockholm à Perpignan et d’Inverness à Athènes. L’adoption du gabarit de chargement, en revanche, peu parfois différer de quelques centimètres d’un pays à l’autre, ce qui impacte parfois sur le matériel roulant.
Topograhie
L’adoption d’autres écartements a parfois été motivée par la topographie. En montagne, par exemple, l’importance d’avoir des courbes plus serrées a nécessité l’adoption d’un écartement plus petit que la norme UIC. C’est pourquoi la Suisse possède un important réseau secondaire qui a adopté d’autres écartements, comme le Chemin de fer rhétique (Rhätische Bahn), le plus grand réseau métrique d’Europe.
De nombreux pays possèdent encore des lignes secondaires à écartement différent, comme le Train Jaune en France, le Roslagsbanan au nord de Stockholm, le FEVE et l’EuskoTren en Espagne ou la Circumvesuviana à Naples, pour ne citer que quelques exemples.
Quel écartement en Europe, finalement ?
En fait, 7 pays (en dehors de Malte et Chypre qui n’ont aucun chemin de fer), ont adopté un écartement différent des voies : Finlande, Estonie, Lettonie, Lithuanie ont un écartement russe (1520mm), l’Irlande a son propre écartement de 1.660mm et enfin l’Espagne et le Portugal ont adopté l’écartement de 1.668mm.
Et tous les autres ? C’est la voie UIC standart 1.435mm, y compris jusqu’en Turquie, de même qu’au Maroc et dans tous les pays de l’Est. Il n’y a donc pas autant de problèmes « de voie » que le suggèrent parfois un peu vite de nombreux médias.
Il y a en revanche d’autres différences techniques plus subtiles, comme les différences de courant de traction, bien que ce ne soit plus un problème majeur aujourd’hui avec les locomotives modernes qui acceptent différents courants.
Il reste cependant l’épineux problème de la signalisation, et tout particulièrement de la détection des trains. L’ERTMS/ETCS tente de remédier à ce problème.
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