La LGV Bruxelles-France fête aujourd’hui ses 25 ans
Il y a 25 ans, une ligne à grande vitesse complète mettait Bruxelles à 1h30 de Paris.
Il y a 25 ans, une ligne à grande vitesse complète mettait Bruxelles à 1h30 de Paris. C’était aussi la première fois qu’on traversait une frontière à 300km/h, sans la moindre gare ni douane. Celle qu’on appelait la « branche Ouest » en Belgique devenait l’un des maillons clés du TGV Nord-européen, quelque chose qu’on a un peu oublié de nos jours.
Comment c’était jadis ?
Avant l’arrivée du TGV, le trafic entre Paris et la Belgique et les Pays-Bas, ainsi que vers Cologne était assuré par des rames tractées. Des locomotives interopérables principalement françaises CC40100 ou belges des séries 15, 16 et 18 ont été utilisées. Au milieu des années 1990, jusqu’à douze paires de trains circulaient entre Paris et Bruxelles via Aulnoye et Mons. Six d’entre eux poursuivaient leur voyage vers les Pays-Bas via Roosendaal, Rotterdam, La Haye et Amsterdam.
Une autre poignée de trains parcourait la dorsale wallonne en Belgique via Jeumont, Charleroi, Namur et Liège, puis vers Aix-la-Chapelle et Cologne.
Au début des années 90, on estimait que le trafic Bruxelles-Paris tournait autour des 2,3 millions de voyageurs annuels. Entre les quatre pays (France, Belgique, Allemagne et Pays-Bas), le trafic par train représentait au total 3,15 millions de voyageurs, ce qui représentait seulement 15% de tous les déplacements évalués à l’époque à 21 millions de voyages.
Le service international Paris-Benelux/Allemagne ne correspondait plus aux attentes et demandait quelque chose de disruptif.
Cette disruption avait déjà mûri au cours des années 1980, quand le TGV inauguré en France devenait un espoir pour remettre le train au coeur de la mobilité, alors que l’aviation devenait de plus en plus accessible à tous. Un projet de train international à grande vitesse était en gestation dans une aire s’étalant de Paris au Benelux.
En octobre 1987, une décision politique était prise à Bruxelles pour construire un réseau à grande vitesse entre la France et l’Europe du Nord, y compris les Pays-Bas, l’Allemagne et le Royaume-Uni.
Un choix difficile
La partie belge de ce projet TGV a suscité dans le pays des passions politiques comme jamais, à un moment où l’État devenait fédéral (1989). Les Régions belges formellement institutionnalisées (Flandre, Bruxelles, Wallonie) avaient reçu comme compétence l’obtention des permis de bâtir, qui furent une arme pour un vaste jeu d’échec politique avec le gouvernement fédéral. Le TGV faillit ne jamais passer par Liège mais plus au nord…
Il a fallu de fortes doses de talents en négociations pour accoucher le tracé définitif des quatre lignes nouvelles totalisant 220 km à construire sur le territoire belge. Avec un tracé via Liège-Guillemins, mais qui ne concerne pas la ligne de cet article.
72 kilomètres de ligne réellement nouvelles
Si l’ensemble du projet entre Bruxelles-Midi et frontière française s’étale sur 88 kilomètres, la véritable ligne nouvelle ne débute qu’à Lembeek, près de 16 kilomètres au sud de Bruxelles-Midi. Le génie civil « pur » n’a concerné que 72 kilomètres. Le tracé traverse la dernière commune belge d’Esplechin, et se poursuit en France avec la première commune rencontrée, Wannehain.
Concernant la chronologie, l’inauguration de la grande vitesse belge a cependant pu bénéficier d’une étape préalable avec l’ouverture le 2 juin 1996 d’une courte section entre Antoing, au sud de Tournai, et Esplechin, premiers vrais kilomètres de la ligne à grande vitesse en Belgique, où la frontière était passée à 300km/h. La ligne L1 Lembeek-Esplechin fut ouverte à l’exploitation le 14 décembre 1997.
En janvier 2005, c’est le gestionnaire Infrabel – une SA de droit publique -, qui prenait le relais de la SNCB pour l’exploitation de cette ligne. C’est donc le bloc B12 qui a la gestion intégrale des circulations jusqu’à la frontière française.
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