La gare d’Aix-la-Chapelle démantèlera le 3kV belge
Les travaux de la gare d’Aix-la-Chapelle prévoient la fin de la caténaire 3kV jusqu’à la frontière belge.
La gare centrale d’Aix-la-Chapelle est une gare frontière avec changement de tension et de courant pour le trafic vers l’Allemagne. La SNCB bénéficie du tronçon transfrontalier Hergenrath – Aachen-Hbf électrifié en 3000 Volts continu, avec une caténaire de type Deutsche Bahn mais alimentée par Infrabel.
Les voies 6 à 9 sont en conséquence commutables de 15 kV~ 16 2/3 Hz au 3 kV= belge. Depuis novembre 2007, un nouveau poste d’aiguillage électronique (ESTW) a été mis en service à Aix-la-Chapelle, remplaçant le poste d’aiguillage à relais datant des années 60. Le nouvel ESTW-A est une extension (2e étape de construction) de l’ESTW de Düren.
La zone d’Aix-la-Chapelle est désormais commandée par le régulateur de trafic de la zone de Düren au centre d’exploitation de Duisbourg.
Un passage important
En trafic international longue distance, jusqu’à sept paires de trains ICE3 circulent de Bruxelles-Midi à Francfort/M. ainsi que cinq TGV Thalys en provenance de Paris et Bruxelles, et poursuivant vers Cologne, Dusseldorf, Essen et finalement Dortmund.
Pour les trains de voyageurs internationaux tractés par des locomotives (actuellement trois trains NJ hebdomadaires de l’ÖBB Vienne – Bruxelles ainsi que des trains spéciaux de ski en hiver), le changement de locomotive a lieu à Aix-la-Chapelle pour être pris en charge par des locomotives belges à courant continu (les séries SNCB 18, 27 ou 28/186).
La sérieuse rampe vers Aix-la-Chapelle qui suit immédiatement la gare centrale vers Hergenrath et qui présente une pente de 26,5 ‰ obligeait jadis certains trains internationaux assez lourds à être aidés d’une allège jusqu’au sommet, à Aachen-Süd.
Jusqu’à la fin du trafic grandes lignes régulier tracté par des locomotives, ces prestations de poussage étaient assurées par des machines de la série 225 ou 241 (autrefois également BR 290 ou BR 360/365). Par la suite, des machines de la série 218, qui devaient être spécialement acheminées depuis Cologne, furent généralement utilisées pour les services de poussage des trains spéciaux tractés par des locomotives.
Avec les Thalys et les ICE, cette coûteuse disposition est devenue inutile.
Trafic local
Le trafic local est géré entre Welkenraedt et Aix-la-Chapelle uniquement à l’aide d’automotrices SNCB assez datées, des AM70 pour la plupart, qui mettent 15 minutes entre ces deux gares. La présence de la caténaire 3kV jusqu’à la gare d’Aix-la-Chapelle rendait cela possible jusqu’ici.
Mais DB Netz, le gestionnaire de réseau allemand, prévoit d’importants travaux en gare d’Aix-la-Chapelle durant lesquels les installations commutables seraient définitivement démontées. Le « morceau » 3kV qui monte encore de nos jours vers la frontière belge passerait du coup au 15kV allemand alternatif, jusqu’au pont belge du Hammerbrücke, où un sas de commutation est à l’étude par Infrabel.
Dans cette situation future, la SNCB ne disposerait pas de matériel roulant apte au 15kV pour descendre sur Aix-la-Chapelle, hormis certaines locomotives Traxx.
Et c’est ce qui a motivé la SNCB à signer un accord-cadre avec Alstom en vue de livrer jusqu’à 50 locomotives électriques Traxx MS3, pour une mise en service entre Ostende, Bruxelles, Welkenradt, Aix-la-Chapelle et Cologne.
La première commande ferme, estimée à près de 120 millions d’euros, couvre la conception, la fabrication et l’homologation de 24 locomotives. Les livraisons devraient débuter en 2026.
La partie belge jusqu’à Aix-la-Chapelle serait prise en charge par la SNCB, tandis que la partie allemande du même train serait à charge du Land de Nord-Westphalie, sans qu’on en connaisse à ce stade l’opérateur.
(photo : Torsten Maue via wikipedia)
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