L’ETCS 3 régional testé en Italie
L’ETCS, un système de signalisation européen digital, fait l’objet d’une installation sur plusieurs réseaux d’Europe. Mais son coût a motivé d’autres réseaux de tester une formule moins chère. C’est ce que fait l’Italie.
Plusieurs niveaux d’ETCS sont à l’oeuvre en Europe. L’ETCS de niveau 2 suppose que le conducteur suit les ordres de mouvement par le biais d’un écran à bord du train, et non plus par la signalisation latérale. Les plages de vitesse, les ralentissements et les freinages à opérer apparaissent sur un écran à bord du train. Il permet au conducteur de mieux visualiser sa marche.
Un niveau ambitieux
L’ETCS de niveau 3 est en revanche beaucoup plus ambitieux car il devrait – en principe -, permettre de se passer des équipements dans la voie et des signaux latéraux. Les lignes à faible trafic sont en effet encore équipées d’enclenchements et de systèmes nationaux de gestion du trafic obsolètes, dont la maintenance devient coûteuse du fait de l’utilisation de technologies qui ne sont de moins en moins fabriquées au niveau industriel. Or les chemins de fer d’Europe veulent améliorer les performances et la sécurité des lignes régionales en utilisant des solutions technologiques modernes capables de réduire les coûts du cycle de vie.
L’ETCS de niveau 3 pose de nombreux défis techniques au niveau de la sécurité et de l’intégrité du trafic des trains. Il ne fait plus appel à des circuits de voie traditionnels et s’appuie entre autres sur des données GPS. Les coûts importants de ce système ont motivé RFI, le gestionnaire du réseau ferré italien, à rechercher une formule hybride avec un système qui ne se superpose pas au système national de contrôle des trains et aux systèmes d’enclenchement traditionnels.
Concrètement, cet ETCS niveau 3 « Regional » est basé à la fois sur le niveau 2 de l’ETCS combiné à des enclenchements électroniques multi-stations, avec des systèmes traditionnels de détection des trains au sol (circuits de voie dans les stations et compteur d’essieux sur la ligne), et des applications basées sur les niveaux 2 et 3 de l’ETCS avec la fonction d’intégrité du train fournie par l’ETCS à bord. Cette combinaison entre les niveaux 2 et 3 permet de conserver les circuits de voie dans les petites gares et de les supprimer entre les gares, parfois sur de longues distances. On a ainsi un minimum d’équipements à maintenir sans devoir modifier complètement une ligne.
Une seconde expérience sur le terrain
Une première expérience avait déjà eu lieu en 2012 en Suède, permettant d’engranger une expérience importante en terme de fiabilité et de récolte des données, notamment avec le passage parfois brutal entre le système national suédois et l’ETCS 3, qu’il a fallu régler. Les italiens, quant à eux, ont lancé en 2018 une analyse de risque pour rédiger une spécification ERTMS spécifiques aux lignes régionales, par le biais du programme CCSp Regional (Pure Control Command and Signalling).
Contrairement à l’ETCS niveau 3 sur grandes lignes, l’ERTMS régional n’est pas censé fonctionner avec des blocs mobiles. Au lieu de cela, il utilise un enclenchement radio pour réduire le nombre de dispositifs de signalisation de libération de voie. Les trains signalent leur position au centre de contrôle toutes les 6 secondes, en utilisant l’odométrie embarquée qui est réinitialisée par des balises à intervalles réguliers, et reçoivent en retour des autorisations de mouvement.
Les essais ont été effectués sur la ligne Avezzano – Roccasecca de 80 km de RFI, une ligne à voie unique non électrifiée à faible trafic encore équipée d’un enclenchement électromécanique et de compteurs d’essieux. En définitive, le système ERTMS L3 Regional représente une avancée qui va bien au-delà de la numérisation de la signalisation ferroviaire : il aborde une nouvelle façon de penser les opérations ferroviaires, tout en maintenant les normes de sécurité garanties par le système de protection des trains le plus avancé disponible sur le marché, et en réduisant les coûts et la complexité.
