Dites bonjour à la première « banque de l’énergie » des transports publics en Europe

C’est une première à Rotterdam. Et apparemment en Europe. Le gestionnaire des transports de la ville néerlandaise, RET, a lancé ce qui est considéré comme la première banque d’énergie pour les transports publics, connue en néerlandais sous le nom d’OV Energiebank. Cette énorme batterie a été mise au point en un peu moins de 22 mois pour capter l’énergie inutilisée par les tramways et la restituer ultérieurement au réseau. Cette solution à la congestion du réseau urbain doit encore faire ses preuves au cours des deux prochaines années, mais elle suscite déjà beaucoup d’intérêt à l’étranger.

L’appareil est là depuis quelques semaines, mais lundi, il a enfin été mis en service. Une voiture de service de la RET était même branchée sur l’un de ses chargeurs. Ce n’est qu’une des possibilités offertes par l’OV Energiebank. L’installation, dont SpoorPro, la publication sœur de RailTech, parle depuis un certain temps, devait être mise en service lundi, mais en raison de circonstances imprévues et d’un ministre qui n’a pas pu être présent, l’événement est devenu une fête privée.

Cela ne veut pas dire que les personnes qui travaillent sur le projet depuis 22 mois n’ont pas de raison de se réjouir. « C’est une source de fierté », déclare Leo Vliegenthart, responsable du système intégral chez RET. Mais qu’est-ce que c’est exactement ?

Qu’est-ce que c’est exactement ?

L’OV Energiebank est une grande batterie qui se recharge sur le réseau énergétique du système de transport de Rotterdam. Pourquoi ? Parce qu’une grande quantité d’énergie inutilisée circule sur le réseau, qu’il s’agisse de l’énergie de tension ou de l’énergie de freinage. En effet, l’énergie n’est utilisée que lors du passage d’un tramway ou d’un métro. La banque d’énergie renvoie ensuite la tension au réseau lorsqu’elle est nécessaire.

Elle fonctionne essentiellement comme une sous-station. Il n’est simplement pas nécessaire d’établir une connexion avec l’opérateur du réseau. Et c’est là que réside le principal avantage. « Nous avons besoin d’une sous-station supplémentaire à cet endroit, mais aussi à de nombreux autres endroits de Rotterdam », explique M. Vliegenthart.

« Ici comme ailleurs, nous avons atteint notre maximum et, tôt ou tard, cela entraînera des coupures de courant pour les entreprises et les particuliers. Et cela n’est pas souhaitable. Mais la construction d’une sous-station est coûteuse et nécessite beaucoup d’espace. Pour une sous-station, vous avez besoin de 70 mètres carrés pour le métro léger et d’une connexion à Stedin dans notre cas. Pour la banque de l’énergie, il ne faut actuellement que 15 mètres carrés. Une sous-station a également une hauteur de trois mètres. La banque d’énergie ne nécessite pas de raccordement à Stedin, a une petite surface, peut également charger des voitures ou de petits appareils et ne mesure que 2,50 mètres de haut. C’est là que se situent les premiers avantages ».

Trouver de l’espace

En effet, trouver de l’espace pour une sous-station nécessaire est un problème majeur dans les zones urbaines : « Les architectes des villes n’en veulent pas », explique M. Vliegenthart. « Bien sûr, c’est laid, une si grande boîte juste à côté d’un beau bâtiment historique, dans un beau parc ou bloquant la vue d’un chef-d’œuvre architectural.

« Et on ne peut pas le placer n’importe où, car il joue un rôle dans l’approvisionnement en énergie, précisément à l’endroit où l’on souhaite le placer. Il n’est pas possible de l’installer cinquante mètres plus loin. Il est beaucoup plus facile de trouver un emplacement pour une banque d’énergie. Dans certains endroits, par exemple à la fin d’une ligne de tramway, on peut se contenter d’une version plus légère et donc plus petite.

Un autre avantage majeur de la banque d’énergie par rapport à une sous-station est son coût. « Elle coûte la moitié d’une sous-station », précise M. Vliegenthart. « Et je parle de ce prototype. Si vous le développez davantage, il pourra probablement être encore moins cher, comme c’est le cas pour beaucoup de choses. Un autre avantage est que l’on peut prendre la banque d’énergie et la placer ailleurs, là où on en a le plus besoin à un moment donné. « Pensez à des distractions ou à des événements », acquiesce Vliegenthart.

Simple mais efficace

Bien que l’idée soit relativement simple, il s’agit d’une de ces choses auxquelles il faut réfléchir. Vliegenthart a apparemment réfléchi à cette idée pendant des années – « Elle est née sur un tapis de bière, comme tant de bonnes idées » – et a été étroitement impliqué dans le développement de l’appareil. « Nous y sommes parvenus avec toute l’équipe. Toutes les parties concernées ont dû persévérer et y croire, sinon cela n’aurait pas été possible.

Par exemple, Hans Verhoeven de Strukton Rail Nederland est assis en face de lui à la table. « À part ce qui se trouvait sur ce tapis de bière, nous n’avions rien à ce moment-là », explique le chef de projet qui a coordonné le développement de la banque d’énergie pour le compte de Strukton. « Le fait que ce projet soit devenu réalité et que nous ayons réussi à le rendre plus petit que 15 mètres carrés a été un énorme défi pour tout le monde. Bien sûr, il y a toujours des hauts et des bas, mais c’est ce qui arrive avec ce genre de projets innovants.

[caption id="attachment_9639" align="alignnone" width="1600"] Lundi, une voiture de société utilisait déjà avec gratitude l’énergie excédentaire de la ligne aérienne.

Son collègue Peter de Raat, chef de projet chez RET, est du même avis. L’année dernière, au mois d’août, nous avons dû établir un calendrier, puis nous nous sommes dit : « Vous savez quoi ? Vous savez quoi ? L’ouverture aura lieu le 2 décembre 2024. » Un délai plutôt court, penseront de nombreux acteurs du secteur. « Que nous puissions maintenant nous asseoir ensemble comme ça, sans avocats, sans discussions, pour pouvoir le célébrer et aussi pour pouvoir passer à l’étape suivante… Bien sûr, beaucoup de choses doivent encore se passer dans les mois à venir. Mais je suis assez fier de cela.

Deux hivers

Bien que l’OV Energiebank fonctionne désormais à pleine capacité, il reste encore beaucoup à faire dans les mois à venir avant que les entreprises collaboratrices ne considèrent le projet comme achevé. « Dans les mois à venir, nous verrons s’il répond vraiment à ce que nous avons simulé », explique M. Vliegenthart. « En fin de compte, nous voulons tous pouvoir dire en toute confiance que c’est le cas et qu’il est prêt pour la ligne de production », poursuit le responsable du système.

Les essais de l’installation se poursuivront jusqu’en 2026. Cela permettra à RET et à Strukton de contrôler son fonctionnement en toutes saisons. « Nous saurons au bout de trois mois qu’elle fait ce qu’elle est censée faire », explique M. Vliegenthart. « Mais les quatorze mois sont nécessaires pour voir comment le système se comporte et quelle est l’espérance de vie des batteries. Cela prend souvent deux hivers. C’est un bon indicateur pour savoir si elles tiendront jusqu’à 15 ans. Et que se passera-t-il s’il se met soudainement à geler ?

Intérêt national et international

Entre-temps, Strukton et RET sont contactés par des transporteurs et des villes de toute l’Europe, qui s’intéressent à cette solution. « Par exemple, nous recevons des questions d’Helsinki », explique M. Vliegenthart, « mais aussi de Barcelone et de Milan. Pourquoi ? Parce qu’elles ont les mêmes problèmes que toutes les villes des Pays-Bas. Nous avons montré que c’était possible, alors que d’autres ne savaient pas encore qu’ils pouvaient utiliser ce genre de concepts, parce qu’ils n’y avaient jamais pensé.

Lundi, plusieurs fonctionnaires de ministères se sont immédiatement rendus sur la Wilhelminaplein de Rotterdam pour voir de leurs propres yeux l’OV Energiebank. En présentant une solution à une partie de la congestion du réseau, RET et Strukton espèrent accélérer les développements autour de ce thème. Par exemple, les ministères de l’Infrastructure et de la Gestion de l’eau et du Climat et de la Croissance verte travaillent sur un accord de congestion du réseau pour les transports publics.

« Pour un accord administratif, il faut des initiatives réalisables », explique M. Vliegenthart. « Il faut pouvoir démontrer qu’elles fonctionnent. Il espère également que les ministères incluront « les bonnes solutions » dans l’accord, ce qui signifie sans aucun doute la grande batterie qu’il a développée avec ses collègues de RET et de Strukton. « Il ne s’agit pas d’une innovation PowerPoint. Elle est là et tout le monde peut la voir. « On peut d’ores et déjà mettre sa voiture au banc d’essai. C’est une véritable innovation !

Cet article a été publié à l’origine dans la publication sœur de RailTech, SpoorPro.nl.

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