Le directeur de l’ERTMS à propos du déploiement aux Pays-Bas : « Il y a un temps pour la réflexion et un temps pour l’action ».

Le responsable de l’ERTMS à l’Agence ferroviaire de l’Union européenne (ERA), Jo de Bosschere, estime que les Pays-Bas devraient commencer à prendre des mesures pour le déploiement de l’ERTMS. « Je pense qu’aux Pays-Bas, on réfléchit trop longtemps et on ne fait pas assez », a-t-il déclaré.

Jo de Bosschere sait très bien de quoi il s’agit, quels sont les arbres que l’on peut trouver sur la route lorsqu’il s’agit du déploiement de l’ERTMS. Avant de rejoindre l’ERA, le Flamand était, entre autres, responsable des projets de signalisation et gestionnaire ETCS chez l’opérateur ferroviaire belge Infrabel. SpoorPro, la publication sœur de RailTech aux Pays-Bas, a récemment rencontré M. De Bosschere lors du congrès annuel de l’ERTMS à Valenciennes et a profité de l’occasion pour s’entretenir avec l’aimable M. Fleming.

Quelle est l’influence de l’ERA sur le déploiement de l’ERTMS ?

« Nous n’avons pas beaucoup d’influence sur le déploiement, il est principalement contrôlé par la Commission européenne (CE). Mais il est difficile d’imposer des choses. L’Europe a de l’argent à distribuer, mais pas pour tout le monde et pas suffisamment. D’un côté, la CE pousse – et en soi, c’est une bonne chose, nous le pensons tous – mais nous savons que la route est longue, qu’il y a beaucoup d’obstacles sur le chemin et qu’il faut beaucoup d’argent. Vous pouvez donc constater que chaque État membre aborde le déploiement de l’ERTMS différemment, en fonction de ses propres possibilités financières et organisationnelles et avec son propre sens de l’urgence.

Quelle a été la nouvelle la plus intéressante pour vous lors de la conférence ERTMS de Valenciennes ?

« En ce qui nous concerne, il n’y a pas eu beaucoup de nouvelles, mais ce que j’ai vraiment apprécié, ce sont les ateliers, qui étaient cette fois-ci de véritables ateliers. Les personnes qui y ont participé se sont vraiment mises au travail pour réfléchir, par exemple, à la migration FRMCS et à la suppression des tests de compatibilité des systèmes ETCS. D’autre part, il y a également eu de nombreux ateliers informatifs. Nous y avons expliqué en détail aux participants la nouvelle spécification technique d’interopérabilité (STI) du CCS (contrôle-commande et signalisation). Nous leur avons expliqué ce qui est nouveau et comment il faut interpréter ces éléments. Les régimes de transition sont parfois un peu complexes, après tout ».

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Nous avons parlé à une personne de ProRail qui a trouvé que tout le monde était très ouvert sur l’état exact des choses dans leur pays. Il n’était plus question de jouer à cache-cache.

« J’ai entendu après coup que la présentation de la Belgique avait réveillé quelques personnes. C’est bien de voir les progrès de la Suisse et les projets concrets de la République tchèque et de l’Italie en particulier. Il est important d’être ouvert et honnête à ce sujet, car c’est ainsi que l’on peut s’entraider, ce dont on a grandement besoin. Je pense que de nombreuses personnes ont été incitées à envisager différemment le déploiement de l’ERTMS et/ou leur propre rôle dans ce domaine.

Travailler ensemble

L’objectif de l’ERA n’était-il pas aussi que les pays coopèrent un peu plus dans le cadre du déploiement et de la mise en œuvre de l’ERTMS ?

« Oui, c’est aussi un point sensible. Si vous regardez les différents pays, vous constatez que chacun d’entre eux a une stratégie un peu différente. L’ERA et la Commission européenne se sont engagées depuis longtemps à équiper les corridors européens. Mais nous devons maintenant nous rendre compte que cette approche par corridor n’est pas non plus parfaite. Il faudrait plutôt envisager des déploiements nationaux pour voir comment mieux coordonner les choses à partir de là. Pour le transport de marchandises, c’est certainement très important aujourd’hui : que va-t-il se passer dans tel ou tel pays au cours des 5 à 10 prochaines années ? Y aura-t-il une quelconque coordination ? Ainsi, dans la nouvelle STI CSC, les États membres sont tenus d’envoyer leur plan national de mise en œuvre avant le 15 juin. À partir de là, un plan de mise en œuvre européen peut être créé.

Mais n’est-ce pas précisément là que les choses ont mal tourné jusqu’à présent ? Que chacun travaille pour soi et que l’on n’ait aucune idée de la manière dont les autres pays procèdent, de leur état d’avancement et des problèmes qu’ils rencontrent ?

« C’est vrai. Mais maintenant, nous avons réorganisé tout cela. Cette coopération mutuelle, c’est ce que Matthias Ruete, le coordinateur européen de l’ERTMS, va encourager. Chaque pays doit nommer son propre représentant national impliqué dans le déploiement de l’ERTMS, et M. Ruete va travailler avec lui pour s’assurer que tous les membres savent les uns des autres sur quoi ils travaillent, où ils en sont et comment ils peuvent se relier. Pour ce faire, ils travailleront éventuellement en sous-groupes de pays voisins afin d’aligner leurs déploiements ».

Pourquoi cela ne s’est-il pas bien passé, le déploiement à travers les corridors ?

« Pas bien, pas bien, pas bien… Ecoutez, ça pourrait marcher. En théorie, cela semblait logique. Mais la pratique s’est montrée plus récalcitrante. On commence par équiper un tel couloir et on le rend même transfrontalier, mais ensuite on est coincé avec l’accès à cette ligne. En effet, celles-ci ne sont pas toujours équipées de l’ETCS. Et oui, un train doit toujours pouvoir entrer ou sortir de ce corridor quelque part. Pour le transport de marchandises, c’est plus facile. Prenons l’exemple de la route de Betuwe aux Pays-Bas, qui est reliée à l’Allemagne. C’est un exemple typique de ce que je veux dire. Seuls les opérateurs de fret utilisent cette ligne. Ils n’ont pas besoin d’y monter et d’en descendre. C’est très bien, mais l’ERTMS est destiné à l’ensemble du trafic ferroviaire européen, et pas seulement au trafic de marchandises… »

« Et oui, les trains doivent encore être équipés de tous les systèmes nationaux des différents pays. Il y a donc ETCS et un arsenal de systèmes nationaux de protection des trains. Ce n’est pas idéal, n’est-ce pas ? C’est pourquoi il est bon d’opter pour un déploiement national dans un premier temps. Comme cela a été fait en Suisse, par exemple. Ce qui signifie uniquement l’ETCS, avec une supervision limitée, certes, mais tout de même. La supervision limitée offre peu d’avantages par rapport à l’ETCS en général, mais c’est un pas vers l’interopérabilité. Au moins, cela permet de se débarrasser de quelques systèmes au niveau national. Mais oui, cela va durer très longtemps, jusqu’à ce que tous les pays soient entièrement équipés.

La transparence était une chose, quels sont les autres problèmes ?

« L’une des difficultés reste le financement, en particulier pour la mise en œuvre du niveau 2 de l’ETCS. En effet, dans la plupart des cas, l’enclenchement, la signalisation sous-jacente, doit d’abord être renouvelée. Et ce faisant, il faut parfois choisir de remplacer des éléments qui ne sont pas encore en fin de vie. Dans ce cas, le prix augmente encore. C’est également ce à quoi est confronté ProRail aux Pays-Bas. Vous mettez en œuvre l’ERTMS, mais vous devez également veiller à ce que les trains circulent en toute sécurité et sans problème jusqu’à ce que le nouveau système soit prêt et puisse être mis en service.

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Quel est donc le pays le plus avancé dans le déploiement ?

« Tout d’abord le Luxembourg, avec le niveau 1 de l’ETCS. Juste derrière, la Suisse est entièrement équipée, mais en grande partie avec une supervision limitée et quelques lignes avec le niveau 2 de l’ETCS. La Belgique en est maintenant à environ 64 %, avec l’ambition d’être complète d’ici la fin de l’année prochaine. Elle dispose d’un mélange d’ETCS de niveau 1 et de niveau 2. Le Danemark a connu quelques problèmes de démarrage, mais il est désormais en bonne voie pour équiper l’ensemble de son réseau avec le niveau 2 de l’ETCS d’ici à 2030. L’Italie prévoit d’être entièrement équipée d’ici 2036. Quant à l’Autriche, je ne connais pas le calendrier exact, mais je sais qu’elle y travaille sérieusement. Ensuite, les pays qui sont un peu en retard, malheureusement. C’est le cas de la France, qui est très limitée dans ce qu’elle fait. C’est surtout une question d’argent. L’Allemagne est en train de bouger un peu. Là-bas, j’ai vu des plans selon lesquels ils commenceront enfin à équiper certaines lignes avec l’ETCS dans les prochaines années. »

« Ensuite, il y a des pays dont nous ne savons pas exactement où ils en sont. La Slovénie, par exemple. Mais la République tchèque a un plan très bien conçu. Elle veut être entièrement équipée d’ici 2035 à 2040, y compris sur les lignes locales, d’un système compatible avec l’ETCS. La raison en est qu’il y a eu quelques incidents de sécurité graves ces dernières années. Tout comme en Belgique d’ailleurs. La décision d’équiper les voies d’un système ETCS avait déjà été prise, mais elle a été accélérée à la suite de quelques accidents graves. Malheureusement, il faut de temps en temps un élément déclencheur pour faire avancer les choses.

La mise en œuvre du niveau 1 suffit-elle ? Ou n’est-ce qu’un début, car il faut ensuite passer au niveau 2 ?

« Je pense que si nous voulons vraiment parvenir à un système européen unique, c’est-à-dire l’espace ferroviaire unique européen, nous devrions vraiment viser le niveau 2 sans signalisation latérale. Tant que le niveau 1 existe en tant que superposition d’un système national existant, les conducteurs doivent toujours connaître les systèmes nationaux. Même les conducteurs de trains provenant d’autres pays. En tant qu’étape intermédiaire, le niveau 1 est très bon, il garantit plus de sécurité et d’interopérabilité, mais si nous voulons vraiment viser un système européen unique, nous devons absolument passer au niveau 2 sans signaux. Il s’agit donc d’un système ETCS basé sur la radio. C’est également ce qui est reflété dans les règles du RTE-T. D’ici à 2050, l’ETCS par radio devrait être installé partout.

De la réflexion à l’action

Comment se portent les Pays-Bas à vos yeux ?

« Honnêtement, je pense que les Pays-Bas réfléchissent trop longtemps et ne font pas assez pour mettre en service de nouvelles lignes ETCS. Dans le cadre de mes fonctions précédentes chez Infrabel, je me suis à nouveau rendu à une réunion de la Commission parlementaire sur l’infrastructure et la gestion de l’eau pour expliquer comment nous gérions l’introduction de l’ERTMS en Belgique. C’était en 2016 ou 2017. Mais nous sommes maintenant huit ans plus tard et pas une seule ligne supplémentaire n’a été équipée de l’ETCS depuis lors. Mon sentiment sur l’approche néerlandaise est donc qu’ils veulent tout faire très bien. Ils essaient de réfléchir à tous les problèmes possibles bien à l’avance et d’avoir une solution pour tout. Mais je suis sûr que lorsque vous démarrez le premier projet de déploiement de l’ETCS, il y aura toujours des problèmes qui surgiront, que vous ne connaissez pas et pour lesquels vous n’auriez pas pu penser à une solution à l’avance. Ce qui me manque un peu aux Pays-Bas, c’est qu’ils se contentent de dire « OK, nous avons une ligne ici, nous y allons ». Car lorsque vous faites cela, vous avez également un calendrier et donc une pression temporelle, ce qui vous permet de prendre des décisions plus rapides en cas de problèmes inattendus ».

Est-ce que cela fonctionne de la même manière en Belgique ?

« En effet, c’est un peu l’approche adoptée en Belgique. C’est ce qu’il fallait faire après ces gros accidents. Il fallait faire quelque chose et nous avons donc pris l’avion, pour ainsi dire. Nous avons commencé le déploiement sans tout savoir. Au cours du déploiement, nous avons appris et nous avons ensuite procédé à des ajustements. Aux Pays-Bas, on veut que ce processus d’apprentissage ait lieu avant le déploiement. En soi, c’est une très bonne chose, si l’on a le temps. Mais à un moment donné, il faut aussi passer à l’action. Et je pense qu’il serait préférable de commencer réellement et de voir en cours de route comment les choses se passent et de résoudre les problèmes qui se profilent au fur et à mesure. Je vois toujours les délais s’allonger. L’un des premiers projets a été celui de Kijfhoek à Roosendaal, qui rejoint ensuite un projet en Belgique, déjà équipé d’ETCS 2, d’Anvers à la frontière. Je crois que la date de mise en service de cette ligne a déjà été ajustée chaque année, passant de 2026 à 2030, je crois.

En Belgique, nous avons commencé le déploiement sans tout savoir.

Aux Pays-Bas, nous attendons maintenant le 21e rapport d’avancement. Il arrivera probablement en octobre. D’ici là, un an se sera écoulé depuis la publication du rapport du comité d’experts qui a émis un deuxième avis sur le déploiement de l’ERTMS aux Pays-Bas….

« Je ne comprends pas vraiment toute cette prise de décision. À mon avis, l’argent est là…. À un moment donné, il faut se dire : « Je pense que j’ai assez d’informations maintenant : Je pense que j’ai assez d’informations maintenant. Que vous en savez assez pour faire ce pas de toute façon. Et le reste suivra. Tu sais ce que c’est ? Tant que vous en êtes au stade préliminaire et que vous mettez des gens dans un groupe de travail, vous savez à l’avance que vous allez y réfléchir à nouveau. Et peut-être ceci, peut-être cela. La prochaine réunion aura lieu le mois suivant. Et ainsi de suite. Et la décision idéale, oui, il n’y en a souvent pas. Parfois, il faut trouver un compromis quelque part, comme ‘ok, pour ce projet, nous allons résoudre le problème de cette manière, nous en tirerons des leçons et dans le prochain projet, nous en tiendrons compte' ».

Que pensent-ils de tout cela à l’ERA et à la Commission européenne ? Ne pourraient-ils pas, par exemple, insister pour que tous les intérêts commerciaux des parties concernées soient mis de côté pendant un certain temps dans l’intérêt du déploiement ? Pour que, pour une fois, il se passe quelque chose ?

« C’est très difficile. La plateforme des parties prenantes de l’ERTMS, présidée par la Commission européenne, réunit toutes les parties prenantes autour d’une table pour voir comment, indépendamment des intérêts commerciaux, le déploiement de l’ETCS peut être accéléré ou comment le déploiement peut être mieux coordonné. L’intention est également d’ancrer cette approche dans un protocole d’accord entre toutes les parties concernées. L’industrie demande de la stabilité, pas d’ajustement de la STI CCS à court terme et un engagement total pour le déploiement. La CER, en tant que représentant des transporteurs et des gestionnaires d’infrastructures, fait également pression pour une meilleure coordination au niveau européen, mais cela s’accompagne toujours d’une demande d’argent supplémentaire. Bien sûr, cette histoire financière restera difficile. Les fournisseurs veulent aussi être de la partie, mais ils disent aussi : « Cessez de vouloir améliorer et innover pendant un certain temps et laissez-nous mettre en œuvre le système européen de la manière la plus standard possible. Cela nous fera gagner beaucoup de temps et donc d’argent ». Et je pense qu’ils ont raison sur ce point ».

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Pensez-vous que le déploiement soit plus difficile pour les petits pays dotés de réseaux ferroviaires très compacts et très fréquentés que pour les grands pays comme l’Allemagne, la France ou l’Espagne ?

« Techniquement, il est certainement plus difficile de réaliser des travaux sur des nœuds importants et des lignes très fréquentées. Le simple fait de mettre des voies hors service pose les problèmes nécessaires. Dans les grands pays, c’est parfois plus facile. On peut y parcourir rapidement un grand nombre de kilomètres. En effet, jusqu’à présent, les lignes à grande vitesse y étaient souvent équipées, elles sont relativement simples en termes de tracé et, de plus, les gares de départ et de terminus de ces lignes à grande vitesse n’étaient pas également équipées de l’ETCS. »

« Mais si l’on veut vraiment faire le pas vers l’ETCS de bout en bout, il faut aller plus loin et équiper également ces gares de l’ETCS. Mais oui, nous y reviendrons : chaque pays a son propre point de départ, vous ne pouvez donc pas tracer une ligne unique en tant que Commission européenne. En fin de compte, nous sommes et restons dépendants des gestionnaires ferroviaires nationaux, des politiques nationales et, ne vous y trompez pas, également des transporteurs. Car si nous parlons aujourd’hui de l’infrastructure, il est évident que le matériel roulant doit lui aussi être équipé de l’ETCS.

Cet article a été publié à l’origine dans notre publication sœur SpoorPro.nl.

Pour en savoir plus :

• Le Luxembourg, seul pays de l’UE à exploiter un réseau entièrement équipé d’ETCS
• La quasi-totalité de l’Europe a du mal à déployer l’ERTMS
• Siemens Mobility va introduire l’ETCS L2 en Finlande
• ProRail insiste pour que l’ERTMS soit mis en place le plus rapidement possible