Le Luxembourg est le seul pays de l’UE à disposer d’un réseau tout-ERTMS.
Depuis son introduction obligatoire en 2009 pour tous les nouveaux projets ferroviaires financés par l’UE, le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) a été progressivement installé sur les réseaux ferroviaires transeuropéens, incluant le contrôle des trains (ETCS) et les communications numériques GSM-R. Où en est le déploiement dans les pays francophones d’Europe ?
Depuis l’annonce en 2009 par la Commission européenne que tous les projets d’infrastructure ferroviaire financés par l’UE devaient adopter l’ERTMS via le contrôle des trains (ETCS) et le GSM-R (Global System for Mobile Communications), plusieurs gestionnaires d’infrastructures ferroviaires ont dû convertir des milliers de kilomètres de rails à l’ERTMS.
L’installation de ce système transeuropéen permet des développements économiques régionaux, ouvre le rail à de nouveaux opérateurs et ouvre la voie à un protocole de sécurité transfrontalier unique dans l’UE et au-delà.
RailTech a examiné les progrès réalisés en Belgique, en France, au Luxembourg et en Suisse, et a constaté que le Luxembourg et la Suisse sont en tête du peloton en Europe.
La Suisse et le Luxembourg en tête
Depuis 2005, la Suisse a équipé plusieurs lignes ferroviaires d’un système de signalisation et de contrôle des trains ETCS de niveau 2, en particulier celles dont la vitesse est supérieure à 160 kilomètres par heure. La première ligne à grande vitesse entre Berne et Olten, lancée en 2006, a été équipée par la société française Alstom.
Sur le reste du réseau appartenant aux CFF et au BLS, utilisant des systèmes tels que Integra-Signum et ZUB 121 (tous deux utilisant des aimants), l’ETCS de niveau 1 LS (Limited Supervision) a été installé par Alstom et Thales, à partir de 2011. Les travaux de niveau 1 ont été achevés en 2018, avec des dépenses d’environ 102 millions d’euros. Le niveau 2 est actuellement le système privilégié pour tous les nouveaux projets ferroviaires, et sa mise en œuvre est automatiquement incluse dans le coût global de la construction, ce qui rend difficile de l’isoler et d’en donner un montant précis.
Un porte-parole de SBB Infrastruktur a déclaré à RailTech qu’il y avait eu plusieurs problèmes initiaux au cours des premières années de mise en œuvre de l’ETCS, mais que le système était devenu très fiable au fil des ans. Le gestionnaire ferroviaire ajoute que les lignes directrices du projet ETCS sont optimisées au fur et à mesure que le système subit des pertes de performance pendant les opérations.
En 2019, il a été annoncé que le niveau 2 serait progressivement installé sur tous les réseaux à écartement standard, à partir de 2025. Il y a trois mois, la société française Thales et la société suisse BLS ont annoncé leur coopération pour faire passer progressivement au niveau 2 l’infrastructure de niveau 1 appartenant à BLS, principalement autour de la capitale suisse Berne.
Le Grand-Duché de Luxembourg (par l’intermédiaire de la compagnie ferroviaire CFL) a commencé les travaux ETCS L1 dans les années 2010 et les a terminés en juillet 2017, ce qui en fait le premier pays de l’UE à achever la transition. Le niveau 1 du système européen a coexisté avec le Memor II+ national et ses balises « crocodile » du début des années 2000 pour maintenir les services transfrontaliers, jusqu’à l’arrêt de ce dernier en 2019.
Suite à une collision frontale meurtrière le 14 février 2017 à Dudelange (1 mort et 2 blessés), le Luxembourg a demandé aux CFL et aux autres opérateurs circulant dans le pays d’équiper leur matériel roulant de l’ECTS. Le ministère de la Mobilité et des Travaux publics du Grand-Duché a conclu que l’accident a été causé par une défaillance du Memor II+, un probable éblouissement par le soleil gênant l’un des deux conducteurs, et un manque d’attention et de prudence.
En outre, pour achever la transition ERTMS au Luxembourg, toutes les communications analogiques entre les opérateurs sont passées au GSM-R à la fin de l’année 2018. En Suisse, la structure de communication numérique a été mise en œuvre sur 90 % du réseau à gabarit standard.
La Belgique, deuxième pays de l’UE
Le voisin luxembourgeois du Benelux, la Belgique, est bien avancé dans le processus d’adaptation et d’équipement de son réseau à l’ERTMS via les niveaux 1 et 2 de l’ETCS et le GSM-R. Il s’agit en fait du deuxième pays le plus développé de l’UE en termes de progression du système.
Le « Masterplan ETCS » d’Infrabel, d’une valeur de 3,7 milliards d’euros, remplace le système belge TBL1+ (Transmission Balise-Locomotive) dont la mise en œuvre a débuté en 2006. Le processus d’adaptation du rail a dû être accéléré suite à la collision frontale meurtrière de Buizingen, il y a 14 ans. Cet accident a eu lieu le 15 février 2010. 19 personnes ont été tuées et 92 blessées, à cause d’un feu rouge non respecté par l’un des deux conducteurs.
TBL1+ est une amélioration par rapport à TBL1, car il utilise des Eurobalises, qui peuvent également être utilisées pour l’ECTS. Cependant, l’ancien système de sécurité est devenu un problème, car il n’est pas parfait et n’est pas capable d’arrêter un train dans certaines circonstances, par exemple.
En mars 2024, 4.006 kilomètres de voies ont été convertis à l’ETCS, dont 127 km entre Bruxelles-Sud et Halle (96/96N) et 122 km entre Liège et Namur (125).
L’objectif d’Infrabel pour la fin 2025 est de convertir 6.399 kilomètres de réseau à l’ETCS, dont 60 % de l’ETCS niveau 1 et 37 % de l’ETCS niveau 2, qui inclut le GSM-R. En décembre dernier, 654 pylônes de communication numérique avaient été construits et mis en service. Les 3 % restants sont en fait un mélange d’ETCS niveau 1 et 2 sur la même ligne, installés sur les lignes à grande vitesse vers l’Allemagne et les Pays-Bas.
La France, loin derrière
SNCF Réseau, le principal gestionnaire ferroviaire français, indique que depuis le début de la mise en œuvre en 2014, seuls 1 100 kilomètres du réseau ont été convertis à l’ETCS : les lignes à grande vitesse Est (où il a commencé), Sud Europe Atlantique, Bretagne Pays-de-la Loire, mais aussi le contournement Nîmes-Montpellier (dans le sud-est de la France), deux sections frontalières vers la Belgique et le Luxembourg, et la ligne Perpignan-Figueras, près de l’Espagne.
Sur la ligne à grande vitesse (LGV) entre Tours et Bordeaux (302 km) dans l’ouest de la France, le gestionnaire ferroviaire LISEA a déjà équipé la ligne avec ETCS Level 2 avant son ouverture, avec plus de 100 mâts GSM-R. La LGV « Sud-Est Atlantique » est également équipée de TVM (Transmission Voie-Machine) pour le matériel roulant plus ancien.
D’après les chiffres de l’UE de l’année dernière, la France n’a pas encore atteint 10 % de son objectif pour 2030 (832 km sur 8 769 km). Cependant, il semble que SNCF Réseau ait révisé ce chiffre (qui n’inclut pas les 302 km entre Tours et Bordeaux), car il estime maintenant que 6 000 kilomètres seront équipés d’ERTMS d’ici 2040.
La prochaine ligne modernisée par SNCF Réseau est la ligne à grande vitesse entre Paris et Lyon : après cinq ans de travaux, plusieurs jours de fermeture de ligne sont prévus début novembre « pour préparer la mise en service de ce nouveau système de signalisation », selon Soune Serre, porte-parole de SNCF Réseau.
Thales, Alstom et Hitachi Rail fournissent le Centre de Blocs Radio ETCS Niveau 2 / ERTMS mais aussi des systèmes d’enclenchement pour les projets de SNCF Réseau. Cette dernière modernisation, mais aussi le contrôle-commande (CC) fourni par ATOS Eviden, sont réalisés en même temps que les travaux d’aménagement de la ligne globale.
Alstom est cependant le seul partenaire de la SNCF pour l’équipement ETCS niveau 1. Le gestionnaire d’infrastructure indique qu’il n’est pas facile de maintenir la capacité nécessaire à la réalisation des travaux, car les spécialistes ETCS sont rares sur le marché et les projets ERTMS européens se disputent leurs services.
A terme, le gestionnaire du réseau ferroviaire français souhaite faire passer 17 000 kilomètres de lignes du réseau central français des actuels KVB (Contrôle de Vitesse par Balises) et TVM (Transmission Voie-Machine) à l’ERTMS, pour un coût total de 40 milliards d’euros. Son financement n’est cependant pas encore finalisé et représente une difficulté pour l’entreprise publique. Parallèlement, les opérateurs ferroviaires devront continuer à équiper le matériel roulant actuel pour qu’il soit compatible avec l’ETCS.
Pour en savoir plus :
- La quasi-totalité de l’Europe est confrontée au déploiement de l’ERTMS
- Siemens Mobility va introduire l’ETCS L2 en Finlande
- ProRail insiste pour que l’ERTMS soit mis en place le plus rapidement possible
