Allemagne : ce qu’un nouveau Coradia Max révèle sur l’approche unique d’un État en matière de transport ferroviaire régional

Alstom a terminé le premier de plus d’une centaine de trains électriques Coradia Max dans son usine polonaise de Chorzów et l’a envoyé à l’essai en Allemagne. Il s’agit de la plus grosse commande jamais passée par Alstom à l’Allemagne. Ce lot massif d’UEM devrait permettre de moderniser considérablement le matériel roulant de l’un des États les plus riches du pays, le Bade-Wurtemberg. Il se trouve également que cet État possède l’un des modèles public-privé les plus innovants d’Allemagne en matière d’achat et de location de trains au niveau régional. Paul Salveson, professeur de transport primé, explique.

Le premier train entièrement opérationnel a quitté l’usine Alstom de Chorzów, en Pologne, et doit commencer à être testé en Allemagne. Il fait partie du contrat d’Alstom portant sur 130 rames automotrices électriques Coradia Max avec Die Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg (SFBW). La SFBW possède et finance du matériel roulant pour les services ferroviaires régionaux dans le sud-ouest de l’Allemagne, où ses trains sont loués à divers opérateurs. Ses trains sont loués à divers opérateurs, dont DB Regio de la Deutsche Bahn, mais aussi des opérateurs régionaux privés. En fait, c’est la seule province allemande qui suit un tel modèle.

Selon la SFBW, qui appartient à l’État du Bade-Wurtemberg, la commande d’Alstom fait partie de son plan visant à « développer massivement ses transports régionaux », notamment avec le grand projet ferroviaire « Stuttgart 21″. L’État indique qu’environ 2,5 milliards d’euros seront investis dans cette expansion, précisant qu' »aucun autre État n’a jamais passé une commande individuelle aussi importante pour des trains régionaux ».

Prêt pour l’ERTMS

Les trains électriques Coradia Max à quatre voitures, dont la vitesse maximale peut atteindre 200 km/h, se composent de deux voitures de commande à deux étages et de deux voitures intermédiaires à un étage, et peuvent accueillir 380 personnes au total. Alstom ayant également obtenu un contrat de maintenance de 30 ans dans le cadre de cet accord, les UEM seront bientôt dotées des systèmes de contrôle les plus récents.

La SFBW indique que les trains seront équipés de technologies modernes de signalisation et d’automatisation en vue du projet phare  » Digital Node Stuttgart  » (DKS), le premier nœud ferroviaire numérisé d’Allemagne. Les trains, dont la mise en service est prévue pour 2025, arriveront en même temps que les premiers éléments du DKS. Alstom prévoit ensuite d’équiper les trains du système ERTMS pour la mi-2027, ce qui signifie qu’ils pourront utiliser toutes les fonctionnalités des trois composantes du nouveau système ferroviaire numérisé de Stuttgart.

De l’usine Alstom à l’Allemagne

La production à grande échelle du Coradia Max a lieu sur le site Alstom de Chorzów. Au début du mois, la première rame a quitté le centre de compétences pour l’Allemagne, où elle subira des essais avant de retourner à l’usine Alstom pour la prochaine étape du travail, y compris l’aménagement intérieur.

« La commande de trains à deux niveaux pour le Bade-Wurtemberg est le premier projet de train à deux niveaux réalisé de bout en bout dans notre usine « , a déclaré Beata Rusinowicz, directrice générale d’Alstom en Pologne. « Comme toutes les livraisons d’Alstom, il s’agit d’un projet sur mesure, avec une première classe confortable à l’étage supérieur et de nombreuses solutions pour améliorer le confort des passagers, y compris pour les personnes à mobilité réduite. Sur notre site, nous produisons également des trains modernes pour les Pays-Bas et l’Italie, entre autres.

Changer le rail régional dans le sud-ouest de l’Allemagne

Les rames à deux niveaux seront progressivement mises en service dans l’agglomération de Stuttgart sur les lignes vers Karlsruhe, Pforzheim, Heilbronn, Schwäbisch-Hall, Aalen, Friedrichshafen/Lindau et Tübingen, ainsi que Horb/Rottweil et la ligne à grande vitesse Stuttgart – Ulm, dans le cadre des plans visant à accroître considérablement les déplacements en train électrique dans la région.

« Lors de l’attribution du contrat, nous avons fixé des normes très strictes en matière de performances et de technologie des véhicules », a déclaré Winfried Hermann, ministre des transports du Bade-Wurtemberg. « En termes de confort des passagers, nous établissons de nouvelles normes dans le transport ferroviaire régional qui n’ont pas encore été atteintes en Allemagne. Ces trains sont des sprinters du transport local. Nous voulons attirer de nombreux passagers supplémentaires grâce à eux ».

Il a ajouté que dans le cadre de son contrat de maintenance de 30 ans, « Alstom doit veiller à ce que les trains soient parfaitement opérationnels au quotidien dans le cadre de ce que l’on appelle le modèle de cycle de vie (modèle LCC). On a également veillé à ce que nous recevions des véhicules très économes en énergie, même s’il s’agit de véhicules très puissants avec une vitesse de pointe de 200 km/h. » En effet, le Bade-Wurtemberg a beaucoup à demander à ses fabricants et à ses opérateurs ferroviaires.

Un modèle différent pour le rail régional

Le modèle ferroviaire régional du Bade-Wurtemberg, dans lequel la société publique SFBW possède tout le matériel roulant et le loue, a été introduit au milieu des années 2010. Il reste unique en Allemagne en raison de l’équilibre entre la propriété publique et les opérateurs privés. Mais le modèle n’est pas inconnu à l’étranger : Le réseau Merseyrail de Liverpool, au Royaume-Uni, est exploité dans le cadre d’une concession : la collectivité locale est propriétaire des trains, mais en confie l’exploitation à une entreprise privée. Une structure similaire existe également en Suède pour les trains de banlieue de Stockholm.

L’idée est de maintenir un contrôle public sur les services ferroviaires, tout en essayant de tirer parti de certains des aspects les plus attrayants d’un marché ferroviaire régional de plus en plus libéralisé. Dans le cas du Bade-Wurtemberg, les opérateurs doivent faire en sorte que leurs services – et leurs offres – se distinguent pour obtenir des contrats avec la SFBW. Et si DB Regio a tendance à avoir plus de poids en raison de son influence sur les chemins de fer allemands – elle reste le principal partenaire de la SFBW -, elle n’est pas toujours gagnante, les entreprises privées offrant souvent de meilleures conditions et un service plus ciblé.

Un autre avantage de cette structure est qu’en centralisant les commandes de matériel roulant, l’État peut obtenir des prix réduits parce qu’il achète en gros. Le contrat de 2,5 milliards d’euros conclu avec Alstom pour les 130 trains Coradia, par exemple, peut sembler très élevé, mais les coûts unitaires sont nettement inférieurs à ce qu’ils auraient été s’ils avaient été vendus à un opérateur individuel disposant d’un nombre inférieur de trains. Le Bade-Wurtemberg tire également des revenus réguliers de la location des trains.

Tout sur le contrat

Alors que le mandat forcé de l’UE d’ouvrir le rail à la libéralisation commence à atteindre son apogée, certains craignent que les lignes ferroviaires régionales, en déclin depuis de nombreuses années, soient simplement cédées à l’entreprise offrant le prix le plus bas. Cela pourrait signifier qu’à long terme, les services pourraient également décliner. Mais selon Paul Salveson, un éminent professeur britannique spécialisé dans les transports qui a reçu un MBE pour les services qu’il a rendus aux chemins de fer britanniques, en sécurisant le matériel roulant, les autorités locales ouvrent la voie à une relation potentiellement plus saine avec le secteur privé.

« Si vous parlez à certains responsables ferroviaires des autorités régionales de transport en Allemagne, en Suède et au Danemark, ils vous diront qu’ils sous-traitent leurs services au meilleur opérateur », explique-t-il. La définition de « meilleur » est problématique : s’agit-il uniquement du prix le plus bas, de la qualité ou d’un mélange de ces éléments ? C’est probablement ce dernier point, car ce n’est pas seulement le prix le plus bas qui est proposé, et ils finissent souvent par obtenir un service de bonne qualité ».

Alors pourquoi ne pas tout faire en interne ?

Il cite l’exemple de Liverpool, où la région possède le matériel roulant, mais a conclu un contrat très strict avec l’opérateur ferroviaire externalisé. « Cela leur convient. Elle peut spécifier les améliorations qu’elle souhaite apporter, les services supplémentaires, les réouvertures de voies. C’est ce qui s’est passé dans de nombreuses régions d’Allemagne, sans avoir à s’occuper de toutes les complexités liées à la gestion des trains. Dans la plupart des cas, elles considèrent donc qu’il s’agit d’une solution qui leur convient ».

Mais si les autorités régionales ont déjà les moyens de gérer l’ensemble des services ferroviaires, on peut se demander pourquoi elles ne prennent pas elles-mêmes le contrôle total des opérations. « En fin de compte, la responsabilité incombe à l’autorité régionale, donc tant que le contrat est correct et qu’elle ne transfère pas trop de responsabilités au franchisé, il ne devrait pas y avoir de problème », explique M. Salveson. « Je pense que la question est de savoir pourquoi se donner la peine de le faire. Pourquoi se donner tant de mal pour franchiser les trains alors qu’ils auraient certainement l’expertise nécessaire pour le faire eux-mêmes ?

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