Espagne : la « nouvelle phase » de libéralisation démarre avec trois nouveaux corridors compétitifs

L’Espagne a lancé ce qu’elle appelle « la deuxième phase » de son programme de libéralisation du transport ferroviaire de passagers. Adif s’ouvre aux opérateurs privés sur trois nouveaux corridors : la ligne Madrid-Galice, la ligne Madrid-Asturies/Cantabrie et la ligne Madrid-Cádiz/Huelva. Au total, elle propose jusqu’à 72 nouveaux services quotidiens pour lesquels la Renfe, soutenue par l’État, et les nouveaux opérateurs ouverts espagnols sont en concurrence. Cela signifie probablement des billets moins chers dans un avenir proche, mais la concurrence est-elle vraiment nécessaire pour stimuler les services de transport de passagers, comme le prétend l’UE ?

Aujourd’hui, Adif doit publier les informations préliminaires concernant ses nouvelles offres sur les principaux itinéraires espagnols, qui présenteront l’offre de capacité et les créneaux horaires disponibles. Cette offre comprendra 32 sillons par jour pour la liaison Madrid-Galice, 24 entre Madrid-Asturies/Cantabrie et 16 sur la ligne Madrid-Cádiz/Huelva. Ensuite, au premier trimestre 2025, l’Adif publiera le calendrier du processus et les règles de son développement.

Comme pour la première phase de libéralisation de l’Espagne, qui a démarré en 2020 sur les lignes à grande vitesse entre Madrid et Barcelone, ainsi que sur les corridors Madrid-Communauté de Valence et Madrid-Séville-Malaga, la seconde sera une invitation à long terme sur les voies. L’Adif précise qu’il sera possible de formaliser des accords-cadres pluriannuels, « dans le but d’offrir une plus grande sécurité juridique et de faciliter la planification optimale des horaires et des opérations ».

Le processus, qui sera supervisé par la Commission nationale espagnole des marchés et de la concurrence (CNMC), s’achèvera fin 2026, avec la signature de ces accords-cadres, permettant formellement aux entreprises qui auront remporté les créneaux de commencer leurs opérations.

Trois corridors à fort potentiel en Espagne

Depuis que l’Espagne a ouvert les services de transport de passagers à la concurrence, l’Adif indique que la demande a considérablement augmenté le long des différents corridors, en particulier sur ceux qui sont exploités par trois compagnies (qui sont aussi les corridors les plus fréquentés au total).

Adif affirme qu’avec le deuxième cycle de libéralisation, elle jouera à nouveau « un rôle proactif en stimulant une plus grande utilisation du réseau, en apportant ses avantages à davantage de territoires et en contribuant au transfert modal vers le rail ». Selon la Commission, lors de la première phase d’ouverture aux opérateurs privés, quelque 54 % de la population espagnole a eu la possibilité d’emprunter de nouveaux services. Aujourd’hui, avec la deuxième phase, 13 provinces supplémentaires seront ajoutées, ce qui signifie que les opérateurs privés seront en mesure d’atteindre près de 70 % de la population.

Autre première, l’offre de cadre de capacité d’Adif est lancée sur trois de ses corridors qui présentent à la fois des écartements standard et conventionnels le long de leur parcours, ce qui nécessitera l’utilisation de trains à écartement variable. Cependant, ces lignes ont été identifiées comme ayant un « fort potentiel », avec une projection importante de passagers grâce à leurs caractéristiques techniques et aux vitesses commerciales élevées qu’elles permettent.

Les promesses de la libéralisation

Sur le papier, l’élan de libéralisation de l’Espagne depuis 2020 semble porter ses fruits sur plusieurs fronts. Tout d’abord, il semble que davantage de personnes prennent le train grâce à l’ouverture des services. En effet, l’utilisation des trains à grande vitesse a augmenté de 37 % en 2023, selon le dernier rapport annuel sur le secteur ferroviaire, et plusieurs des principales lignes du pays ont battu des records de passagers.

En 2021 et 2022, des entreprises non étatiques comme Ouigo et Iryo ont commencé à exploiter le corridor à grande vitesse Madrid-Barcelone, puis les lignes Madrid-Valence et Madrid-Alicante. Sur certaines de ces lignes, la fréquentation a augmenté de près de 75 % en un an. Il est toutefois important de replacer ce chiffre dans le contexte de la crise COVID-19 et de ses effets sur le rail : Le réseau espagnol n’a commencé à voir la demande dépasser les niveaux d’avant la pandémie qu’en 2023, avec une augmentation de 5 %.

Entre-temps, Renfe, la compagnie ferroviaire publique espagnole, reste le leader du marché, avec 55 pour cent du trafic sur les seuls corridors Madrid-Barcelone et Madrid-Valence. Les recettes totales des nouvelles entreprises en Espagne ne sont pas très différentes des chiffres de Renfe avant la libéralisation, et affichent principalement des résultats négatifs.

Une hausse pour Adif, une baisse de prix pour les passagers

Il n’en reste pas moins que l’augmentation du trafic de passagers qui s’est produite parallèlement au processus de libéralisation est notable, et qu’Adif en récolte elle-même les fruits. Les redevances d’accès à l’infrastructure et les tarifs ferroviaires payés par les opérateurs ont bondi à 1 341 millions d’euros en 2023, soit 15 % de plus que l’année précédente.

Les passagers semblent également y trouver leur compte, les prix des billets ayant chuté de 44 % sur certaines lignes, grâce aux nouveaux opérateurs privés qui « ont adopté une stratégie tarifaire agressive pour entrer sur le marché », a déclaré la Commission européenne dans un récent rapport sur la libéralisation des chemins de fer. Il n’est donc pas si surprenant qu’aucun des nouveaux opérateurs espagnols n’ait réalisé de bénéfices l’année dernière, puisqu’ils continuent à baisser leurs prix pour tenter de s’implanter convenablement sur le marché espagnol.

Mais en termes de gains pour les nouvelles entreprises qui se développent, pour le gestionnaire des chemins de fer de l’État, pour les passagers et même pour les objectifs de développement durable de l’Espagne, la libéralisation semble donner de bons résultats.

L’UE soutient la libéralisation en Espagne

Il est évident que l’exécutif européen, favorable à la libéralisation, est un fan. Depuis qu’elle a commencé à pousser les gouvernements à ouvrir leurs voies aux opérateurs privés par le biais de la législation et d’un soutien financier au début des années 2020, la Commission européenne a déclaré que l’Espagne, tout comme l’Italie, se distinguait en tant que pays où la concurrence catalysait des « améliorations significatives ». Cela signifie principalement plus d’options de service et des billets moins chers.

Comme l’explique à RailTech Paul Salveson, un éminent professeur britannique spécialisé dans les transports qui s’est vu décerner un MBE pour les services qu’il a rendus aux chemins de fer britanniques, « les anciens chemins de fer monolithiques appartenant à l’État » ont « certainement été accusés de ne pas répondre à l’évolution des besoins des clients, et la libéralisation les a certainement secoués et les a rendus beaucoup plus compétitifs et réactifs ».

Mais l’Espagne a aussi considérablement augmenté ses investissements dans le secteur ferroviaire depuis que la libéralisation du rail est devenue une politique officielle de l’UE. Entre 2021 et 2026, le gouvernement espagnol prévoit d’investir environ 24,1 milliards d’euros dans son infrastructure ferroviaire, ce qui représente une augmentation significative du financement par rapport aux investissements modestes de la décennie précédente.

Si la volonté est là, le changement viendra…

Entre-temps, l’Union européenne a injecté des fonds dans les infrastructures ferroviaires de l’ensemble de l’Union, y compris en Espagne, afin d’accélérer le transfert modal. En fait, les autorités espagnoles et européennes soutiennent financièrement et philosophiquement le rail d’une manière sans précédent depuis des décennies. On peut donc se demander si nous n’assisterions pas de toute façon à une augmentation du trafic passagers en Espagne, voire à une baisse potentielle du prix des billets, puisque l’engagement en faveur du rail semble déjà être là.

« Je pense que les défenseurs des chemins de fer privatisés diraient que la privatisation a permis d’obtenir des tarifs très bas, en particulier aux heures creuses », déclare M. Salveson. Cependant, il souligne que les compagnies ferroviaires soutenues par l’État ont toujours été capables de faire la même chose lorsqu’on leur en donnait la possibilité. Il cite l’exemple de l’ancienne compagnie ferroviaire britannique British Rail (BR), qui offrait des prix très compétitifs et améliorait ses services en fonction de la demande.

Privé ou public ?

« Il ne s’agit pas vraiment d’opposer ce type de chemin de fer privé, entreprenant et axé sur le marché, à une vieille entreprise d’État comme BR », explique-t-il. « Je pense que BR était un opérateur très axé sur le marché bien avant la privatisation, en partie grâce à l’impulsion politique du gouvernement. Mais il y avait aussi des gens au sein des chemins de fer qui se rendaient compte que si les chemins de fer voulaient survivre et prospérer – et vraiment concurrencer les voitures et les compagnies aériennes – ils devaient améliorer leur comportement de manière significative. »

Peut-être que, dans le cadre du régime de libéralisation espagnol, il y a de la place pour les deux. Mais comme c’est toujours le cas avec la libéralisation, le diable se cache dans les détails – généralement dans les contrats spécifiques proposés aux opérateurs. En attendant, il faudra un certain temps pour que la poussière retombe sur les efforts déployés par l’Espagne pour mettre davantage d’opérateurs privés sur ses rails, avant que les conséquences à long terme de la libéralisation n’apparaissent clairement.

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