Un rapport de l’UE affirme que la libéralisation du rail est payante, mais est-il biaisé ?

Selon une nouvelle étude de la Commission européenne sur la privatisation des chemins de fer, la libéralisation des chemins de fer du continent, soutenue par l’UE, a entraîné des « réductions significatives » des prix des billets pour les passagers. L’Italie, par exemple, a vu le coût de ses billets baisser de plus de 30 %. L’exécutif de l’Union européenne ayant fortement encouragé la concurrence, il n’est pas surprenant que le rapport tire des conclusions positives. Mais les gains à court terme de la libéralisation masquent-ils les écueils à plus long terme ?

L’étude de la Commission européenne (CE) sur les prix des services de transport ferroviaire de passagers et de marchandises pour les clients finaux, publiée lundi, met en évidence une série d’avantages pour les passagers ferroviaires de l’UE. Elle indique que les gains d’efficacité ont été évidents « dans tous les segments » du secteur, y compris l’accès ouvert pour les passagers, les obligations de service public (OSP) et le fret.

Par exemple, sur le marché de l’accès libre, le rapport montre que l’Italie a connu une réduction des prix de 31 %, tandis que l’Autriche a enregistré une augmentation de 41 % de la fréquence des services, « illustrant la façon dont la concurrence améliore à la fois l’accessibilité financière et la qualité du service ». Dans l’ensemble, le rapport indique que ces « améliorations de l’efficacité » offrent des avantages tels que des tarifs plus bas, une fréquence accrue, plus de confort et des économies de coûts pour les pouvoirs publics.

La libéralisation a un « effet immédiat » sur les prix

Pour donner des exemples précis de l' »effet immédiat » de la concurrence, la plupart des lignes étudiées dans le rapport ont connu « une forte baisse des prix ». En moyenne, ils ont baissé de 28 %. Les cas les plus remarquables sont ceux de l’Italie, de Madrid-Barcelone et de Stockholm-Göteborg, où les prix ont baissé d’au moins 31 %. Cependant, le rapport note que les résultats montrent que les nouveaux opérateurs privés « entreprennent une stratégie tarifaire agressive pour entrer sur le marché ».

Le rapport justifie ensuite l’augmentation des prix sur certaines lignes privatisées comme étant directement liée à la résilience, ou au manque de résilience, des pays face à la récente crise énergétique, par exemple, dans son étude de cas autrichienne. Le rapport ajoute que dans le cadre du programme de libéralisation, les prix des billets, en moyenne pour tous les opérateurs, diminueront fortement les premières années, puis baisseront modérément ou resteront stables les années suivantes. « Cela s’explique principalement par le fait que les opérateurs non historiques entrent sur le marché avec la stratégie de s’assurer une part de marché initiale », indique le rapport. En fait, en Espagne, aucun des nouveaux opérateurs n’a réalisé de bénéfices l’année dernière, mais cela ne les a pas empêchés de se développer.

Comment la libéralisation affecte-t-elle la qualité du service ?

En termes de qualité de service, la libéralisation semble avoir eu quelques avantages. Le rapport indique que l’Espagne et l’Italie se distinguent comme des pays où la concurrence a catalysé des « améliorations significatives ». Par ailleurs, il indique que la concurrence potentielle « a poussé les acteurs existants à revoir leur stratégie et à améliorer la qualité de leurs services », notamment en République tchèque et en Autriche, où les opérateurs historiques ont été incités à introduire des services tels que le Wi-Fi gratuit. Elle ajoute que la concurrence a également incité les opérateurs historiques et non historiques à investir dans du nouveau matériel roulant. Elle souligne également que la concurrence a augmenté la fréquence des départs, offrant ainsi une plus grande flexibilité aux passagers.

Mais il est important de noter que cette évolution a coïncidé avec l’ouverture par l’UE de fonds beaucoup plus importants pour soutenir les pays qui développent leurs réseaux et leurs flottes ferroviaires. En effet, par le biais de son mécanisme Connecting Europe Facility (CEF), la Commission a sélectionné 134 projets d’infrastructure de transport qui recevront plus de 7 milliards d’euros en juillet 2024, dont 81 %, soit 5,7 milliards d’euros, iront à des projets ferroviaires.

Le rapport de la Commission indique que les effets de l’ouverture du transport de passagers à la privatisation sont « encore en suspens ». Cependant, elle souligne que son quatrième paquet ferroviaire, des réformes législatives de l’UE à partir de 2016 visant à achever la libéralisation du secteur, sera essentiel pour « réaliser son plein potentiel ».

Domaines que la CE souhaite améliorer

L’étude met également en évidence certains domaines qui doivent encore être améliorés pour que la libéralisation fonctionne. En termes d’infrastructure, l’amélioration de l’interopérabilité, la numérisation et le développement d’horaires flexibles et coordonnés ainsi qu’une gestion efficace du trafic sur le réseau sont « essentiels », ajoute l’étude. En ce qui concerne la billetterie, la CE veut s’assurer que toutes les entreprises, et pas seulement celles soutenues par l’Etat, aient un accès équitable aux plateformes de billetterie, déclarant que cela « favoriserait la transparence et la concurrence ».

Par ailleurs, le rapport demande également que les opérateurs en libre accès aient un accès égal aux infrastructures, à la disponibilité du matériel roulant et au financement, afin que tous les opérateurs puissent « se concurrencer sur un pied d’égalité ». En substance, « les conclusions de l’analyse doivent être interprétées en tenant compte du temps nécessaire pour que l’ouverture du marché produise tous ses effets ».

Un rapport biaisé ?

Si les résultats du rapport ne mentent pas, il convient de garder à l’esprit que l’exécutif européen a fortement insisté sur la libéralisation des réseaux européens et qu’il envisage même d’ouvrir ses coffres pour commencer à financer des opérateurs privés. Et dans certains domaines, comme le souligne le rapport, il y a de bonnes raisons.

À court terme, la libéralisation offre plus d’options et de fréquences aux passagers. Les services ferroviaires transfrontaliers ont toujours été confrontés à des obstacles réglementaires et opérationnels importants, et la libéralisation pousse les opérateurs à supprimer ces barrières. On peut également faire valoir que l’ouverture des marchés ferroviaires peut attirer davantage d’investissements privés dans le secteur.

Mais le processus risque aussi de fragmenter les réseaux ferroviaires européens, laissant potentiellement les zones rurales et moins densément peuplées mal desservies, car les opérateurs privés donnent la priorité à la rentabilité plutôt qu’aux obligations de service public. Il peut également entraîner des suppressions d’emplois, une baisse des salaires et une détérioration des conditions de travail des employés des chemins de fer. Et si la libéralisation peut attirer les investissements privés dans certains domaines, on craint qu’elle n’entraîne pas nécessairement une augmentation des investissements dans les infrastructures, les gouvernements devant toujours subventionner de grands projets dans lesquels les opérateurs privés sont moins enclins à investir.

Oubliez la libéralisation, le Royaume-Uni renationalise !

La privatisation du réseau ferroviaire britannique est un bon exemple des pièges de la privatisation. Commencé au milieu des années 1990, le processus semblait initialement prometteur. Introduite sous le gouvernement conservateur, la loi sur les chemins de fer de 1993 a scindé British Rail en plus d’une centaine de sociétés distinctes, les entreprises privées étant en concurrence pour l’obtention de franchises pour l’exploitation des services, tandis que l’infrastructure était gérée par Railtrack. Au cours des premières années, certains aspects du service se sont nettement améliorés, notamment l’investissement dans de nouveaux trains et l’amélioration de la ponctualité. Le gouvernement a continué à accorder des subventions pour maintenir les tarifs à un niveau relativement abordable.

Cependant, au début des années 2000, des fissures ont commencé à apparaître. Railtrack, à l’époque responsable de l’entretien de l’infrastructure, était en proie au sous-investissement, à l’inefficacité et à des normes de sécurité insuffisantes. Ces problèmes ont été à l’origine de plusieurs accidents très médiatisés. La société a finalement été placée sous administration et remplacée par Network Rail en 2002. Alors que les tarifs étaient peu élevés au début, la nature fragmentée du système privatisé a entraîné une augmentation du prix des billets, des encombrements et une qualité de service irrégulière. Le mécontentement du public s’est accru, et l’appel à la renationalisation est devenu un cri de guerre politique important.

À tel point que le nouveau gouvernement britannique a récemment pris le contre-pied de l’UE en s’engageant à renationaliser les chemins de fer. Toutefois, la signification de la nationalisation et les raisons qui la sous-tendent sont contemporaines des exigences du XXIe siècle à l’égard du réseau et seront très différentes des périodes de contrôle gouvernemental vécues au cours du siècle dernier. Pour l’essentiel, le verdict sur les avantages et les pièges de la libéralisation et de la renationalisation devra attendre de voir comment les deux processus se dérouleront dans une ère très différente pour le transport ferroviaire.

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