Épouvantable » : Un ingénieur licencié sur ordre du ministre britannique des chemins de fer dénonce un licenciement « grotesque ».
Gareth Dennis, ingénieur ferroviaire primé, a récemment été licencié pour avoir parlé aux médias des problèmes de sécurité à la gare d’Euston, à Londres. Lord Peter Hendy, ancien président de Network Rail et actuel ministre britannique des chemins de fer, a menacé de ne pas accorder de contrats à son employeur, l’une des plus grandes sociétés de conseil ferroviaire du Royaume-Uni, si l’ingénieur n’était pas licencié. Dans un entretien exclusif avec RailTech, Dennis explique exactement ce qui lui est arrivé, pourquoi il a décidé de rendre l’affaire publique et pourquoi il est si important pour l’industrie que Hendy perde son emploi.
Pouvez-vous nous expliquer ce qui vous a conduit à être licencié de Systra, l’une des plus grandes sociétés de conseil ferroviaire du Royaume-Uni, et comment l’actuel ministre britannique des chemins de fer – alors président de Network Rail – Lord Peter Hendy s’en est mêlé ?
En avril, j’ai fourni un commentaire d’expert [à The Independent] sur la gare d’Euston et les défis auxquels elle est confrontée. J’ai parlé du fait qu’en cas de surpeuplement, en particulier lorsqu’il y a un ou plusieurs trains retardés ou annulés, il peut y avoir des milliers de personnes dans le hall. Dans ce cas, la gare devient dangereuse. C’était une interview très discrète. Je n’ai pas dit : « Ce n’est pas sûr à cause des actions de cette personne ou parce que Network Rail doit se ressaisir. » J’ai dit que c’était une condition de l’histoire de la gare ; ce sera toujours un défi et il faut le gérer, mais j’avais signalé [à l’autorité britannique de régulation économique et de sécurité] l’avis d’amélioration de l’Office of Rail Regulation (ORR) [qui avait averti Network Rail des problèmes de sécurité à Euston].
Un mois s’est écoulé, sans aucun problème. Mon employeur [Systra] était très satisfait de l’article. Il m’avait encouragé à poursuivre mon travail de défense et de sensibilisation en tant que l’un des experts ferroviaires les plus connus du Royaume-Uni. Mais un mois plus tard, je suis soudain convoqué à une brève réunion au cours de laquelle je fournis les preuves de ce que j’avance. Évidemment, avec le recul et quelques demandes de données, je sais maintenant que cela a été transmis par mon ancien PDG à [l’ex-président de Network Rail] Peter Hendy. Hendy ne semble pas avoir prêté attention aux preuves, il les a simplement ignorées et a dit que ce n’était pas suffisant et qu’il devait y avoir des conséquences pour cet individu.
Le lendemain de ce contact et des menaces de Hendy, j’ai été suspendu avec salaire dans l’attente d’une enquête. C’était en mai. Depuis lors, j’ai vécu l’expérience désagréable d’une série de griefs disciplinaires, puis d’un appel et enfin de l’implication de mon syndicat du mieux qu’il a pu. Ces trois mois ont été très pénibles. Se faire manger et recracher par un secteur que j’ai défendu pendant des milliers d’heures, un secteur qui me tient vraiment à cœur, être victime d’un acte vraiment épouvantable et illégal de la part du ministre britannique des chemins de fer, comme il s’appelait à l’époque, le président de Network Rail, c’est un vrai problème.
Comment vos employeurs chez Systra vous ont-ils traité pendant l’enquête, en particulier après que vous ayez refusé de signer une clause de confidentialité concernant votre licenciement ?
La demande d’accès au sujet montre qu’en coulisses, non seulement ils s’attendaient à ce que je signe cet accord, mais qu’ils avaient prédéterminé que je quitterais l’entreprise à ce moment-là. L’enquête qui a suivi était donc essentiellement un moyen pour eux d’avoir l’impression d’avoir respecté la procédure. Vers la fin de la procédure, lorsque j’ai fait appel de la décision, j’ai été traité avec mépris. L’ensemble du processus était profondément condescendant, car je perdais la tête en me disant : « Vous ne vous rendez pas compte de ce qui se passe ici ? C’est une situation absolument grotesque.
Ils n’avaient rien trouvé à redire à mon entretien auparavant. Maintenant, ils suggéraient qu’il s’agissait d’un cas de faute grave. Ce ne sont que des affirmations défensives constantes et très étranges. Malheureusement, je n’ai pris connaissance de la lettre Hendy qu’après la décision finale. Ce n’est qu’en voyant la version finale et non expurgée de cette lettre que j’ai su qu’il avait menacé Systra de leur refuser des contrats. Si j’avais vu cela, j’aurais défendu mes actions avec encore plus de vigueur.
Vers la fin de la procédure d’appel, j’ai contacté le directeur général de Systra et je lui ai dit : « Écoutez, vous avez le choix : étant donné les circonstances, ce qui se passera ensuite, c’est que l’affaire sera rendue publique et que Systra subira une grave atteinte à sa réputation ». Les relations de Systra avec le ministère des transports, par l’intermédiaire de Hendy, seront gravement endommagées. Ce n’est pas quelque chose que j’ai choisi. J’ai eu trois mois pour me rendre compte que ce n’était plus un choix pour moi. C’était un choix pour eux. Et le directeur général n’était pas d’accord. Il voulait me mettre au pied du mur, mais je soupçonne qu’il n’a pas mesuré la gravité de l’enjeu, à savoir toute la culture de sécurité du secteur.
En effet, la personne qui se trouve au sommet de l’industrie ferroviaire, en tant que président de Network Rail, en tant que ministre des chemins de fer, continuera d’interférer comme elle le faisait à Network Rail. Il va diriger la forme de la future industrie ferroviaire du Royaume-Uni, et ce que ses actions ont fait, c’est briser le pacte de confiance entre les passagers et l’industrie ferroviaire qui a mis une décennie à se développer à la suite de la série d’accidents mortels que nous avons eus dans les années 90 et au début des années 2000. Il a fallu déployer des efforts considérables pour regagner la confiance du public. Et ce qu’il a fait, c’est dire, en fait, vous savez quoi ? Nous n’avons pas une culture de la sécurité d’abord ; nous avons une culture de la réputation d’abord. Il ne s’agit pas d’une vendetta personnelle. L’industrie ferroviaire doit simplement montrer de manière très ferme que ce n’est pas le cas, et elle le fait en cessant d’impliquer Hendy dans l’industrie ferroviaire. C’est aussi simple que cela.
Quel a été l’impact personnel de votre licenciement ? Comment a-t-il affecté vos chances de trouver un emploi à l’avenir ?
J’ai vécu trois mois de stress et d’anxiété extrêmes. Vous savez, j’ai un enfant d’un an, donc cela a mis une pression extrême sur notre famille. Pour moi, une chose très importante était de savoir comment réagir si les choses se passaient comme elles se sont passées. Je savais que je devrais faire en sorte que ce qui s’était passé soit rendu public pour le bien de l’industrie, mais aussi pour le bien de ma carrière. J’avais besoin d’être disculpée et d’expliquer clairement ce qui s’était passé et pourquoi cela s’était passé.
Je travaillais avec une très bonne équipe chez Systra. Mes collègues étaient excellents. C’était le travail de mes rêves et j’étais très, très heureuse dans ce rôle, excitée par ce que l’avenir me réservait. Et Systra aussi. Ils étaient très enthousiastes à l’idée que je puisse, grâce à mon action de plaidoyer et à ma voix forte en faveur de l’industrie ferroviaire, faire pression sur le gouvernement pour qu’il accroisse son soutien au secteur. Tout cela a été balayé en un clin d’œil.
La situation a été très difficile et ce qui m’attend n’est pas encore gagné d’avance. J’ai la chance que de nombreux hauts responsables du secteur m’aient contacté pour me dire qu’ils étaient absolument consternés par cette situation. Certains d’entre eux ont même pris des mesures et contacté le directeur général de Network Rail pour comprendre exactement les implications de l’ingérence de Hendy dans leurs processus commerciaux et dans leur capacité à remporter des contrats de manière équitable. Il faut donc espérer que la pression sur les dirigeants de l’industrie se maintiendra pour qu’ils remédient à cette situation.
Mais pour moi, le résultat est assez choquant. Les ingénieurs ont un code d’éthique professionnelle. Il stipule explicitement qu’avant toute chose, notre responsabilité est d’assurer la sécurité. Ce que Systra a fait, c’est suggérer que sa réputation l’emporte sur le code de déontologie d’un ingénieur. C’est un précédent très difficile à établir. Qu’est-ce que cela signifie pour les ingénieurs ? La majorité d’entre eux travaillent pour un entrepreneur ou un consultant. Cela signifie-t-il que notre code ne vaut rien, que nous ne bénéficierons d’aucune protection ?
Même si l’entretien que j’ai mené à l’origine n’était pas très sérieux, je soulevais une question de sécurité. La bonne réponse aurait été de le faire de manière constructive, de dire : « Eh bien, en fait, non. Nous sommes publiquement en désaccord avec cela et voici pourquoi ». Maintenant, la raison pour laquelle cela ne s’est pas produit est peut-être que, comme le montre le rejet de plusieurs demandes de liberté d’information adressées à Network Rail à la suite de l’avis d’amélioration de l’ORR, Network Rail est en terrain fragile pour justifier qu’elle exploite une gare sûre à Euston à l’heure actuelle. Il est donc peut-être difficile pour eux de prouver que ce que j’ai dit est incorrect, et c’est pourquoi cela a peut-être touché un point sensible.
Maintenant, la façon pour Network Rail de répondre solidement à cela, bien sûr, aurait été d’être très transparent et clair sur ce qu’il a fait pour résoudre les défis qui ont été mis en avant par l’ORR. Neuf jours après la publication de mon interview, l’ORR a écrit à la commission des transports pour souligner qu’elle avait encore des inquiétudes concernant la sécurité à la gare d’Euston. Network Rail a répondu que l’avis d’amélioration avait été clôturé plusieurs mois avant l’article. Je crains que cela ne résiste pas à un examen approfondi, étant donné que l’ORR a explicitement déclaré qu’elle continuait à avoir des inquiétudes concernant la sécurité à la gare d’Euston.
Pour moi, nous avons besoin d’une réponse solide de la part des dirigeants du secteur, sinon tout est remis en question. Ne vous méprenez pas, je ne vais nulle part. Je continuerai à être ingénieur ferroviaire. Je continuerai à défendre ce secteur avec force. Ce ne sera pas le « Gareth’s Angry at Hendy Show » pour le reste de ma vie. Je vais me remettre à faire ce que je fais depuis dix ans, c’est-à-dire plaider pour que l’industrie ferroviaire soit l’un des outils les plus importants, sinon le plus important, de la boîte à outils de notre société pour faire face aux problèmes de l’avenir. C’est une interruption pour moi, mais ma détermination n’en est que plus forte.
Avez-vous déjà eu une relation personnelle avec Peter Hendy ?
« Oui, il me connaît. Dans la chaîne de courriels, on peut voir qu’il me connaît. Dans un autre courriel, il se contente de dire : « Qu’est-ce que ce type peut bien apporter ? C’est quoi le truc de ce type ? », en faisant référence au fait que je tweete des choses. Je l’ai rencontré, je lui ai parlé. Il n’était probablement pas très content de moi lorsque j’ai dénoncé son interview très désagréable dans le Times à propos des travailleurs pendant les grèves. Je soupçonne qu’à partir de ce moment-là, je n’étais plus dans ses petits papiers. Pour Hendy, il est tout à fait d’accord avec les défenseurs des chemins de fer tant qu’ils ne font qu’applaudir les chemins de fer. Dès qu’ils commencent à demander que le chemin de fer soit réparé, il se désintéresse de cette personne. Ou peut-être pire ».
Vous avez dit qu’il y avait eu un énorme élan de soutien de la part de l’industrie. Hendy a-t-il donc la réputation de traiter ces questions de cette manière ?
Disons les choses comme elles sont. Qu’il fasse des affirmations illégales comme il l’a fait dans cette lettre – cela n’arrive pas si c’est la première lettre qu’il écrit. Pour qu’il ait perdu le sens de ce qu’il faut ou ne faut pas mettre dans une lettre qui peut être facilement demandée en vertu de la loi sur la liberté de l’information, il a dû le faire un grand nombre de fois auparavant.
Les journalistes du secteur doivent donc se demander qui d’autre l’a fait et combien de fois. Quelles sont les autres interventions de Hendy qui ont eu un impact sur la carrière des gens ou qui ont dissimulé des problèmes de sécurité ? Pour moi, il s’agit là d’une question essentielle. Car je soupçonne que, soit les demandes au titre de la loi sur la liberté de l’information seront rejetées, soit on vous mettra des bâtons dans les roues, soit vous découvrirez une série de carnages dans lesquels il s’est impliqué. J’espère que c’est ce dernier cas, car nous pourrions alors demander des comptes à ce seigneur non élu.
M. Hendy est aujourd’hui ministre britannique des chemins de fer et responsable de l’ambitieuse expansion ferroviaire du pays. Que signifient ses actions dans ce contexte ? S’agit-il pour vous d’un problème lié à une personnalité au sommet de l’industrie ferroviaire ou d’un problème systémique ?
Hendy et les personnes qui l’entourent, ces personnes qui ont le sentiment d’être impunies, aiment remplir leurs salles de réunion et leurs espaces de travail avec d’autres personnes qui partagent ces points de vue. Malheureusement, cela a été démontré à maintes reprises. Quels que soient les scandales, ces hommes aiment s’entourer d’autres hommes qui se comportent de la même manière. Nous sommes à un moment où nous sommes en train de remodeler la structure de notre industrie, y compris les lignes de responsabilité et la relation entre le secteur public et le secteur privé. Compte tenu des interactions de M. Hendy, est-il normal qu’il occupe ce poste alors qu’il représente une menace pour la transparence et les rapports de sécurité ? Ma réponse est absolument non. Il ne devrait pas être à la tête de l’industrie ferroviaire, et je serai clair sur ce point jusqu’à ce que je reçoive une déclaration confirmant sa démission. Mais je pense qu’il est tout à fait normal que d’autres personnes arrivent à cette conclusion.
Un porte-parole du Premier ministre, Keir Starmer, a déclaré à la presse que le dirigeant britannique faisait entièrement confiance à M. Hendy à la suite des révélations de la semaine dernière. Qu’est-ce que cela signifie compte tenu de la gravité des preuves ?
J’ai hâte de lire le dossier dans son intégralité, mais à mon avis, la ligne du lobby de Westminster selon laquelle le Premier ministre a pleinement confiance en Hendy est une position d’attente en attendant d’obtenir de plus amples informations. Il sera donc intéressant de voir ce qui se passera ensuite. Cette histoire n’est pas encore terminée. C’est devenu une question de politique de Westminster autant qu’une question technique ou relative au secteur des transports. Elle se transforme donc déjà en scandale politique. Elle vient s’ajouter aux accusations de copinage qui pèsent sur le gouvernement travailliste. Cette affaire n’est donc pas près de s’éteindre et, à un moment ou à un autre, il faudra bien que quelqu’un soit pendu à son sort. Pour l’instant, c’est moi. Voyons si Lord Hendy se joint à moi.
Le secrétaire d’État britannique aux transports a écrit au gouvernement pour s’enquérir de la procédure de contrôle de Lord Hendy à la suite de votre licenciement. Quelqu’un de la politique britannique vous a-t-il contacté ? Et si c’est le cas, craignez-vous d’être utilisé comme un ballon politique à l’avenir ?
Personne. Aucun député, aucun ministre, aucun ministre fictif, personne de Network Rail, personne de mon ancien employeur, personne du DfT n’a pris contact avec moi. Mon histoire est déjà en train de devenir un enjeu politique. C’est une bonne chose que l’opposition s’en soit emparée. Je dirais qu’il s’agit d’une drôle de paire de manches, moi-même au sein du parti conservateur, étant donné la vigueur des critiques que j’ai formulées à l’égard de leur position de leader.
Mais non, pour l’instant, ce sur quoi je peux m’appuyer, c’est que j’ai pris la décision active de rendre cette affaire extrêmement publique. J’ai la chance d’avoir un grand nombre de personnes qui me soutiennent parce qu’elles connaissent le travail que je fais, en particulier dans ma défense publique des chemins de fer et du transport durable, ainsi que de nombreuses relations dans la politique et le journalisme. Je me suis efforcée d’être très publique, afin qu’il soit beaucoup plus difficile pour mon histoire de disparaître. S’il m’arrive quoi que ce soit, l’histoire se poursuit, et ils doivent donc réfléchir très attentivement à ce qu’ils vont faire par la suite.
Je sais que de nombreuses lettres ont été adressées aux députés à ce sujet, mais je n’ai pas encore eu connaissance de réponses. Mais la question est également soulevée au sein de l’industrie. Il sera très intéressant de voir les réponses, qu’il s’agisse de Network Rail ou de sociétés de conseil, dont les jeunes employés se demandent si, dans le cas où je ferais un appel de justesse qui remonterait la chaîne et ne serait pas très populaire, cela signifierait que mon emploi est maintenant menacé. Nous touchons là au cœur du problème. Cette situation risque de paralyser la culture de la sécurité dans notre secteur.
N’avez-vous jamais pensé qu’il aurait été plus facile d’accepter la clause de confidentialité et de prendre le taureau par les cornes ? Que voulez-vous vraiment voir sortir de cette situation ?
Je veux un vrai secteur qui soit prêt pour l’avenir. Je veux qu’elle soit transparente. Je veux qu’il donne la priorité à la sécurité et à l’accessibilité. Car pour moi, la question d’Euston ne concernait pas la sécurité, c’est-à-dire la possibilité qu’une brique tombe sur la tête de quelqu’un. Je parlais de l’expérience des passagers, de la perception de leur voyage comme l’une des composantes essentielles du transfert modal vers les transports publics.
C’est différent pour le personnel et les travailleurs. Mais pour les passagers, la perception de la sécurité est absolument un élément essentiel à prendre en compte, au même titre que leur sécurité matérielle réelle. Et toute personne impliquée dans un service public comprend que la perception du public est un élément essentiel à gérer, et qu’il ne faut pas le considérer comme insignifiant ou sans importance. Le moment est venu pour l’industrie de se mettre sur la bonne voie et, jusqu’à présent, elle n’a pas réussi à le faire. Je crains que cela n’alimente la mauvaise culture.
Au lieu de cela, nous verrons une industrie qui, en fait, est opaque, remplie de copinage, qui se résume à des transactions en coulisses entre ces vieux garçons, et qui est tout à fait contraire à ce que la plupart des jeunes de l’industrie et des personnes plus âgées que moi pensent qu’elle devrait représenter. Il devrait au contraire s’agir d’un secteur qui représente les personnes pour lesquelles il constitue un service public, et pour lequel les secteurs public et privé collaborent afin de mettre en place le changement de modèle dont nous avons besoin pour relever les défis de l’avenir.
Mais le problème n’est-il pas plus vaste ? L’infrastructure ferroviaire vieillissante du Royaume-Uni est extrêmement difficile à moderniser, surtout à une époque où la demande explose. Les questions de sécurité – et la manière dont elles sont traitées publiquement – ne seront-elles pas toujours un problème dans de telles circonstances ?
En fait, non. Je pense qu’en tant qu’industrie, nous pouvons faire un pas en avant. Oui, le gouvernement doit également s’impliquer et fournir les fonds nécessaires pour faire face à l’avenir. Nous parlons d’un secteur qui a besoin d’environ 12 milliards de livres sterling supplémentaires par an pour faire face à l’avenir correctement, mais ce n’est pas de l’argent qui disparaît dans les toilettes – il retourne dans l’économie. Il est dépensé par tous les travailleurs qualifiés que vous payez, par tous les entrepreneurs, par tout le monde. L’avantage est que non seulement cet argent qui tourne en rond est dépensé, mais vous avez aussi un système de transport adapté à l’avenir.
En fait, je suis optimiste. Je pense que nous pouvons relever ces défis, mais cela nécessite une vision. Il faut des dirigeants visionnaires qui comprennent quels sont les défis de l’avenir et comment nous devons les relever. Et ce ne sont pas les personnes qui auraient dû prendre leur retraite il y a six ou sept ans qui sont ces leaders. Mes collègues ingénieurs sont un groupe fantastique de personnes très compétentes et énergiques qui peuvent absolument relever ces défis. Même avec un chèque en blanc, nous ne pourrions pas résoudre ces problèmes du jour au lendemain. Et même si nous disposions d’un chèque infini, nous aurions toujours besoin des compétences et de la ténacité des ingénieurs pour résoudre ces problèmes.
Le temps est une pression majeure qui pèse sur nous pour que ces choses soient faites. Le nombre de personnes qualifiées disponibles est une pression majeure. L’accès au chemin de fer tout en favorisant le transfert modal sans arrêter les trains est également une pression majeure. Mais les ingénieurs peuvent absolument y arriver. Sur une note d’optimisme, nous pouvons absolument progresser, mais nous avons besoin des bons dirigeants pour nous permettre de le faire.
[RailTech a contacté Systra UK et Ireland, Network Rail et le bureau de Lord Peter Hendy pour obtenir leur réponse aux déclarations de Dennis[/highlight].
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