Le gouvernement néerlandais recalibre la norme de qualité pour le rail

Le ministère néerlandais de l’infrastructure et de la gestion de l’eau, Rijkswaterstaat, vient de fixer sa norme de qualité pour les chemins de fer néerlandais : la qualité de base néerlandaise pour les chemins de fer (Basiskwaliteit Nederlands Spoor ou BKN Spoor). À l’avenir, le Rijkswaterstaat et ProRail prendront des décisions concernant l’entretien et l’amélioration des chemins de fer sur la base de cette nouvelle norme. La secrétaire d’État démisionnaire Vivianne Heijnen a écrit ceci à la deuxième chambre.

« Les besoins d’entretien, la capacité disponible sur la voie ferrée, la disponibilité du personnel et les ressources budgétaires nécessitent un nouvel équilibre », écrit Mme Heijnen. « Comme on s’attend à ce que les travaux d’entretien du chemin de fer augmentent au cours de la période à venir et que les coûts d’entretien augmentent, des choix doivent être faits pour mieux aligner le budget et la performance et pour accroître la prévisibilité.

Selon le secrétaire d’État et ProRail, l’adoption de la norme de qualité Basic Quality Dutch for Railways (BKN Spoor) est nécessaire pour garantir un réseau ferroviaire structurellement sûr et fiable. « Étant donné que les travaux d’entretien des chemins de fer devraient augmenter au cours de la période à venir et que les coûts d’entretien augmentent, des choix doivent être faits pour mieux aligner le budget et les performances et pour accroître la prévisibilité », déclare Heijnen.

Compte tenu de tous ces éléments, le secrétaire d’État prévoit les mesures suivantes :

• « Une exécution plus efficace : Explorer les possibilités d’une utilisation plus efficace du personnel et de la capacité de travail. Cela s’applique à la fois à ProRail et à sa collaboration avec le marché. Cela se traduira, entre autres, par une augmentation du travail de jour dans les années à venir et par une meilleure répartition des horaires tout au long de l’année. Cela s’inscrit dans le cadre d’une évolution initiée en 2017 avec toutes les parties impliquées dans le chemin de fer afin de garantir la disponibilité et la fiabilité du chemin de fer à long terme, de rendre le travail ferroviaire plus attrayant en cas de pénurie sur le marché du travail et de réduire les coûts d’entretien. Néanmoins, on s’attend à ce qu’il y ait davantage de perturbations sur le chemin de fer pendant la journée et en dehors des périodes de vacances.
• Des choix ciblés dans les ambitions et les développements sociétaux : Les projets d’infrastructure climatiquement neutres et circulaires et les constructions propres et sans émissions sont des objectifs importants du BKN Spoor. D’autres ambitions en matière de durabilité, telles que l’écologisation des surfaces grises et la promotion de la biodiversité autour du chemin de fer, ne peuvent actuellement pas être incluses dans la qualité de base. En outre, je m’interroge sur ce qu’il convient d’inclure dans le BKN Spoor pour un développement tel qu’une infrastructure adaptée au climat.
• Évaluation critique de la gestion et de l’entretien des gares : Les stations néerlandaises disposent généralement d’un niveau élevé d’installations et de qualité. Les ressources consacrées à l’entretien y contribuent dans une certaine mesure. Les gares continueront à être nettoyées régulièrement et resteront accessibles à tous, mais la fréquence optimale du nettoyage structurel périodique sera réévaluée. L’entretien des parkings à vélos inutilisés sera réduit.
• Évaluation critique du chauffage des aiguillages : Le climat change et le nombre moyen de jours d’hiver diminue. Par conséquent, le besoin de chauffage par interrupteur finira par diminuer. Lors du remplacement du chauffage d’aiguillage, on examinera attentivement s’il est essentiel de maintenir un horaire fiable pendant l’hiver. Cela peut signifier que l’horaire pendant l’hiver passera plus tôt à un horaire réduit au niveau national ».

Avec ces mesures, que M. Heijnen qualifie de lignes directrices, le secrétaire d’État affirme que « nous assurons une bonne qualité de base à notre infrastructure ferroviaire ».

Entretien à long terme

En outre, un plan est en cours d’élaboration pour le long terme. « Au cours de la période à venir, j’examinerai, en collaboration avec ProRail, comment l’efficacité de l’entretien à long terme (à partir de 2030) peut être encore améliorée selon plusieurs axes de réflexion », explique M. Heijnen. Les aspects suivants seront examinés :

• « Premièrement, nous étudierons comment la différenciation du réseau peut contribuer à réduire les coûts de maintenance. La différenciation du réseau signifie que dans l’espace fourni par le RTE-T, des exigences différentes sont imposées aux actifs ferroviaires en fonction de leur utilisation. Les besoins de mobilité militaire du réseau seront également pris en compte.
• Nous explorerons également les possibilités d’efficacité grâce à la numérisation. Le passage à la 5G sur les trains, par exemple, pourrait entraîner une réduction du nombre de câbles et de tuyaux autour du chemin de fer, ce qui rendrait la maintenance future plus simple et moins coûteuse.
• En outre, nous étudierons si et comment les gares peuvent être davantage standardisées à l’avenir. Cela permet d’économiser sur les coûts de construction, mais signifie également que l’entretien futur des gares sera conçu de manière à être aussi efficace que possible.
• Enfin, nous examinerons les effets d’une éventuelle approche de maintenance consistant à mettre un tronçon de voie hors service pendant une période plus longue et à effectuer une plus grande variété de travaux pendant cette période, ce qui permettrait à la voie de rester hors service pendant une période beaucoup plus longue par la suite ».

Selon les parties concernées, la réévaluation était nécessaire parce que la tâche d’entretien est plus importante que prévu et que les coûts sont plus élevés qu’on ne l’espérait. « Dans l’accord de coalition du gouvernement actuel, des ressources supplémentaires ont été structurellement allouées à la maintenance de nos réseaux, soit 1,5 milliard d’euros par an », écrit M. Heijnen. « Avec les ressources supplémentaires de l’accord de coalition, davantage d’entretien et de rénovation des chemins de fer seront réalisés. Comme la tâche de maintenance augmente en même temps, je veux m’assurer que ces ressources sont utilisées aussi efficacement que possible. C’est pourquoi je réévalue et valide les coûts de maintenance des chemins de fer tous les quatre ans. La dernière réévaluation montre que les coûts d’entretien des chemins de fer seront plus élevés dans les années à venir et qu’ils augmenteront davantage que ce qui avait été estimé il y a quelques années lors de la précédente réévaluation.

« L’accessibilité financière et la faisabilité de notre réseau ferroviaire constituent un défi dans ce contexte. Des choix doivent être faits pour maintenir l’équilibre entre la tâche et le budget à long terme. La prise de décision est nécessaire pour que ProRail dispose de cadres clairs pour la programmation pluriannuelle des travaux avant l’été. Une telle programmation pluriannuelle offre une certaine prévisibilité à toutes les parties concernées et permet également un travail plus efficace. Etant donné le statut démissionnaire du cabinet, il est nécessaire de fournir une clarté à ProRail pour éviter que l’entretien ou le renouvellement nécessaires des chemins de fer ne soient interrompus ».

Remédier aux retards de maintenance dans le port de Rotterdam

Selon M. Heijnen, le BKN Spoor « représente un niveau de maintenance stable, à long terme et robuste pour les chemins de fer néerlandais, comme cela a été développé pour les réseaux du Rijkswaterstaat. L’approche suivie pour établir le BKN Spoor est comparable au niveau de qualité de base des réseaux RWS. Comme pour les réseaux RWS, le point de départ du BKN Spoor est un effort de maintenance efficace et durable, réalisable et compatible avec les budgets disponibles, tout en garantissant un réseau ferroviaire structurellement sûr et fiable. Ainsi, le BKN Spoor apporte une clarté à long terme sur la qualité de base à travers le pays et crée une prévisibilité pour ProRail, les entrepreneurs et les transporteurs ».

Si la qualité de base des chemins de fer n’est pas garantie, les performances des transports risquent de devenir imprévisibles et de diminuer. Je veux éviter cela autant que possible », écrit Heijnen, ajoutant qu’il y a « peu de maintenance différée non planifiée ou en retard sur le chemin de fer néerlandais ». La zone portuaire de Rotterdam, qui est utilisée par de nombreux transporteurs de marchandises, est une exception importante à cette règle. Mon objectif est de remédier aux retards de maintenance dans le port de Rotterdam et d’empêcher que des travaux de maintenance différée non planifiés ne soient effectués à l’avenir.

Cet article a d’abord été publié en néerlandais par notre publication sœur SpoorPro.

Pour en savoir plus :

• ProRail : « Plus de 400 projets ferroviaires en 2024 ».
• Bruxelles n’accepte pas la concession du réseau ferroviaire principal pour NS
• Le secteur ferroviaire néerlandais ne veut plus supporter seul les coûts de la durabilité