Des alternatives aux PFAS ? -Erreur 505- non trouvé par l’UNIFE pour de nombreuses utilisations ferroviaires
Alors que les PFAS et leurs risques pour l’environnement et la santé deviennent l’ennemi du public et que les gens se débarrassent de leurs poêles en téflon, le fait est qu’ils sont utilisés presque partout. Il en va de même dans le secteur ferroviaire, souvent salué comme le moyen de transport le plus respectueux de l’environnement. L’Union européenne s’apprête à interdire ces produits chimiques, mais il y a un problème : il existe actuellement peu d’alternatives, selon l’organisation sectorielle UNIFE.
L’UNIFE, la « voix de l’industrie ferroviaire européenne », compte parmi ses membres de nombreux fabricants de trains et de composants, et perçoit également les risques liés aux PFAS. « Nous sommes favorables à la résolution du problème posé par les produits chimiques contenant des PFAS », déclare Philippe Citroën, directeur général de l’UNIFE. Le secteur des transports (y compris l’aviation, les trains et les bateaux) est « de loin le plus grand secteur » utilisant des PFAS. 16 000 tonnes de polymères fluorés (qui font partie du groupe des PFAS) ont été vendues à ce secteur en 2020, selon un rapport publié en 2022 par la société de conseil britannique Wood. Cependant, pour de nombreuses applications des PFAS, il n’existe actuellement aucune alternative disponible, selon une analyse de l’UNIFE, partagée avec RailTech.
Les PFAS dans l’industrie ferroviaire
Il existe une myriade d’utilisations des PFAS dans le secteur ferroviaire. RailTech s’est entretenu avec Josu Alsua Ancisar, un ingénieur qui a travaillé pendant 15 ans chez le fabricant espagnol de trains CAF et qui est aujourd’hui responsable de la conception pour l’environnement. Les PFAS sont « presque partout » dans un train, explique Josu Alsua, comme dans de nombreux autres éléments que nous utilisons quotidiennement. Il cite quelques exemples : « On les trouve dans les essuie-glaces, le système de contrôle des trains, les batteries, les portes des trains, les défibrillateurs embarqués, les systèmes d’alimentation en air, les convertisseurs de traction… », et il continue. Les systèmes de signalisation, tant à l’intérieur du véhicule que dans l’infrastructure, contiennent également des éléments contenant des PFAS.
Même les sièges des trains contiennent des PFAS. « Les sièges étant utilisés par un grand nombre de personnes, il est nécessaire d’utiliser des répulsifs pour les garder propres, compte tenu des risques de déversement. Ces répulsifs contiennent actuellement des PFAS. Nous sommes tous entourés d’éléments contenant des PFAS dans notre vie quotidienne et c’est également le cas pour les trains », explique M. Alsua.
La proposition de restriction
L’Agence européenne des produits chimiques (ECHA) a présenté une proposition visant à restreindre les substances per- et polyfluoroalkyles (PFAS) dans l’Espace économique européen, dans le cadre du règlement REACH. Les entreprises et les parties prenantes ont eu six mois pour commenter la proposition. À la fin de la période de consultation, le 25 septembre 2023, l’ECHA avait reçu plus de 5 600 commentaires d’organisations, d’entreprises et de particuliers sur la proposition de restriction des PFAS. Le secteur ferroviaire n’est pas le seul où une interdiction des PFAS aurait un impact important. Ces substances chimiques sont largement utilisées dans de nombreux secteurs industriels, tels que l’électronique, l’énergie, les soins de santé et les emballages alimentaires.
La proposition d’interdiction est motivée par le fait que « la contamination des eaux de surface, des eaux souterraines, des eaux potables et des sols s’est produite dans l’UE et dans le monde entier et se poursuivra, en raison de la solubilité dans l’eau et de la mobilité des PFAS », explique l’ECHA. « Il s’est avéré très difficile et extrêmement coûteux d’éliminer les PFAS lorsqu’ils sont libérés dans l’environnement. Si aucune mesure n’est prise, leurs concentrations continueront d’augmenter et leurs effets toxiques et polluants seront difficiles à inverser ».
L’ECHA estime que 140 000 à 310 000 tonnes de PFAS ont été introduites sur le marché de l’UE en 2020. Ce chiffre devrait encore augmenter. Sur une période de 30 ans, le tonnage moyen attendu de PFAS dans l’Espace économique européen est de 49 millions de tonnes, conduisant à des émissions d’environ 4,5 millions de tonnes pendant la phase de fabrication et d’utilisation – lorsqu’aucune mesure n’est prise, souligne l’Agence. Les émissions durant la phase de déchets, qui peuvent être importantes, ne sont pas prises en compte dans cette estimation car elles sont très incertaines. On peut donc supposer que les estimations des émissions sont « gravement sous-estimées », note l’ECHA.
Un défi pour cartographier l’utilisation des PFAS
Deux options de restriction ont été évaluées dans la proposition de l’ECHA. La première est une interdiction totale sans dérogation et une période de transition de 18 mois. La seconde est une interdiction totale assortie de dérogations limitées dans le temps et spécifiques à certaines utilisations, qui comporterait une période de transition de 18 mois et une période de dérogation de cinq ou douze ans. Bien que les deux options de restriction soient jugées proportionnées au risque, la seconde est proposée comme l’option la plus équilibrée, même si un retard dans l’interdiction des PFAS en raison des dérogations proposées « transférera la charge des coûts liés aux incidences sur la santé et l’environnement aux générations futures ».
M. Alsua, ingénieur à la CAF, a participé à la réponse de l’UNIFE à la consultation publique de l’ECHA. « L’un des problèmes rencontrés par l’industrie ferroviaire est que, jusqu’à ce jour, il n’est pas obligatoire de divulguer la présence de substances PFAS. Selon la législation REACH, il est obligatoire de communiquer la présence de substances dangereuses dans les peintures, par exemple, mais ce n’est pas le cas pour les PFAS jusqu’à présent, car ils ne sont pas classés comme dangereux. Il a donc été difficile de déterminer les endroits où les PFAS sont utilisés dans l’industrie ferroviaire.
Souvent, il n’existe pas de solutions de remplacement sûres
Après avoir cartographié l’utilisation des PFAS, le principal problème est qu’il existe très peu d’alternatives – et parfois aucune – aux éléments contenant des PFAS pour l’industrie ferroviaire et les fabricants tels que CAF. « Comme dans beaucoup d’autres secteurs industriels, il y a des éléments ferroviaires pour lesquels nous n’avons pas de solution de rechange viable sans PFAS à l’heure actuelle », explique l’ingénieur de CAF. « Bon nombre des applications qui dépendent de l’utilisation des PFAS sont cruciales pour divers composants ferroviaires essentiels et sont également nécessaires pour les pièces de rechange et les activités de maintenance, l’interdiction déclenchera une cascade de conséquences de grande envergure.
Il souligne que les PFAS sont parfois indispensables pour garantir la sécurité des opérations. Pour les citernes transportant des marchandises dangereuses par voie ferrée, par exemple, il est nécessaire d’utiliser des produits d’étanchéité contenant des PFAS. L’analyse de l’UNIFE n’a pas permis de trouver d’autres solutions à cette fin. « Les trains ne sont pas seulement un système à faibles émissions de carbone, mais aussi un moyen de transport très sûr. Les trains sont utilisés de manière très intensive, avec des milliers de kilomètres parcourus chaque année et de nombreuses personnes transportées. Nous avons donc besoin de solutions très fiables et éprouvées », explique M. Alsua.
« Les véhicules ferroviaires doivent résister à des conditions environnementales très difficiles telles que des températures extrêmes, la corrosion, la pollution, l’humidité, les contraintes mécaniques… et la solution apportée par les matériaux contenant des PFAS a représenté une solution très fiable et sûre pour l’industrie ». Dans certains cas, l’organisation sectorielle UNIFE considère qu’il existe des alternatives aux PFAS, par exemple pour les boîtiers des unités d’alimentation en air. « Il existe une alternative, mais nous ne disposons pas de suffisamment d’informations à son sujet. Il est nécessaire de tester et de valider ces alternatives avant de les utiliser », écrivent-ils dans leur analyse.
L’incertitude « mauvaise pour l’industrie
Maintenant que l’UNIFE et au moins 4 400 autres parties ont soumis des commentaires et des demandes de dérogation sur la proposition de l’Agence européenne des produits chimiques, l’ECHA va vérifier ces commentaires. Elle examinera l’évaluation des risques (RAC) et l’analyse socio-économique (SEAC) au sein de différents comités et adoptera un avis qui sera publié. Les cinq pays qui ont préparé la proposition initiale, à savoir le Danemark, l’Allemagne, les Pays-Bas, la Norvège et la Suède, examineront également les résultats de la consultation et pourront mettre à jour leur proposition initiale sur cette base.
L’ECHA remettra ses avis finaux à la Commission européenne dans les « délais les plus brefs possibles », mais on ne sait pas exactement combien de temps cela prendra. Au vu du nombre de réponses à la consultation, cela pourrait prendre un certain temps. La Commission européenne, ainsi que les États membres de l’UE, décideront en dernier ressort de la restriction. Pour l’UNIFE, le calendrier de la proposition d’interdiction prévoit une période de transition trop courte pour l’industrie ferroviaire. Philippe Citroën, directeur général de l’UNIFE : « Le calendrier envisagé jusqu’à présent – une interdiction presque totale de tous les PFAS d’ici 2027 – mettrait à rude épreuve les opérations de fabrication des chemins de fer et exercerait une forte pression sur les chaînes d’approvisionnement. Les exercices de cartographie menés par l’industrie ferroviaire montrent à quel point la transition vers l’abandon de ces produits chimiques sera complexe », déclare Philippe Citroën.
L’une des principales préoccupations de l’industrie ferroviaire est également de maintenir les trains en état de marche. Alsua, ingénieur chez CAF : « Si une interdiction totale entrait en vigueur, cela poserait également un problème pour l’entretien, les pièces de rechange et la remise à neuf des véhicules ferroviaires existants. En fin de compte, il faut que les trains roulent, et on ne peut pas toujours mettre des éléments alternatifs dans un train existant sans une campagne d’essais approfondie ». Si l’ECHA procède à un examen dans les six mois et qu’une nouvelle directive est ensuite mise en place, le fabricant aura très peu de temps pour adapter sa chaîne de production et il est très peu probable que nous soyons en mesure de trouver des solutions de remplacement appropriées dans un délai aussi court, souligne-t-il.
Dans l’ensemble, le manque de clarté de la situation est « mauvais pour l’industrie », estime M. Alsua. La période de transition de 18 mois proposée après l’adoption de l’interdiction est jugée trop courte pour s’adapter à une nouvelle réalité. « Il y a beaucoup de doutes sur ce qui se passera dans les mois et les années à venir. Nous avons besoin de travailler avec une certaine certitude, les projets de R&D pour trouver des alternatives prendront plusieurs années. C’est pourquoi nous avons demandé des dérogations dans de nombreux cas pour nos applications de matériaux contenant des PFAS. Nous avons besoin de temps.
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