La compagnie britannique Northern lance un appel d’offres pour 450 nouveaux trains, mais la flotte vieille de plusieurs décennies restera en place jusqu’en 2030

Northern Trains, le deuxième opérateur ferroviaire du Royaume-Uni, a lancé un appel d’offres pour la fourniture de 450 nouveaux trains afin de remplacer la majorité de sa flotte très vieillissante. Toutefois, le premier matériel roulant ne devrait arriver qu’en 2030, et d’autres plus tard. Cela signifie que les passagers devront continuer à utiliser ses trains lourds et sujets à des problèmes, dont la majorité date des années 1980, pendant encore une décennie.

Northern, l’un des plus grands opérateurs ferroviaires britanniques, s’apprête à donner un coup de jeune à sa flotte dans le nord de l’Angleterre. La semaine dernière, elle a annoncé son investissement en matériel roulant le plus important à ce jour, en invitant cinq des principaux fabricants du secteur – Alstom, CAF, Hitachi, Siemens et Stadler – à soumissionner pour la fourniture de jusqu’à 450 nouveaux trains.

Le projet vise à remplacer les deux tiers du parc actuel de Northern, dont une grande partie est constituée de trains vieux de plus de trente ans. En effet, près de 60 % des trains ont été mis en circulation pour la première fois il y a 32 à 40 ans. Cela signifie que le matériel roulant du XXe siècle, tel que les Class 150 et les Sprinters, dont la vitesse maximale est de 120 km/h, restera en service pendant une bonne partie de la prochaine décennie. Cette flotte vieillissante a causé de sérieux problèmes à l’opérateur.

Ancienne flotte Northern, nouveaux problèmes Northern

Comme l’a déclaré Tricia Williams, directrice générale de Northern, « bien que [les trains] aient bien servi la région, il est important que nous commencions à les remplacer ». Et elle n’a pas tort. L’année dernière, Northern a enregistré le taux d’annulation le plus élevé parmi les opérateurs ferroviaires britanniques, en supprimant 6,5 % de ses services.

Et ce n’est pas seulement que les trains sont moins fiables, ils sont aussi de plus en plus difficiles à entretenir. En raison de leur âge, il faut souvent se procurer des pièces obsolètes et effectuer des réparations à forte intensité de main-d’œuvre, ce qui signifie qu’il faut beaucoup plus de temps pour les remettre sur les rails.

Il y a aussi la question du grand nombre de modèles différents dans la flotte de Northern – 10 types de trains dans 14 formations. Cela contribue à accroître la complexité des calendriers de maintenance. Il semblerait également que l’entreprise dépende encore des télécopieurs pour ses systèmes de communication, ce qui n’arrange pas les choses. Raison de plus pour accélérer les choses, pourrait-on penser.

Combien de temps faut-il pour fabriquer un train ?

Le délai de six ans pour la livraison d’un train est une norme dans le secteur. La complexité des processus de passation des marchés, de conception et de fabrication y contribue. Une fois que Northern a déposé son appel d’offres, les fabricants doivent personnaliser leurs conceptions pour répondre à des exigences spécifiques, notamment les modes d’alimentation souhaités et la conformité à la réglementation. Cette étape, qui comprend la consultation des parties prenantes et le prototypage, peut durer jusqu’à deux ans.

La fabrication elle-même nécessite une ingénierie de précision et implique souvent l’adaptation des chaînes de production, ce qui ajoute encore deux à trois ans. Sans compter l’étape finale des essais, de la certification et de la formation du personnel. À cela s’ajoutent l’arrivée de technologies avancées (dans le cas de Northern, les appels à un mélange de modèles électriques, multimodaux et alimentés par des batteries), la modernisation des infrastructures et les contraintes de la chaîne d’approvisionnement. En effet, les délais d’attente sont actuellement très longs pour la majorité des grands fabricants de trains européens. Et si les opérateurs peuvent faire pression pour obtenir des livraisons plus rapides, des calendriers plus courts compromettent souvent les essais ou augmentent les coûts, au risque de poser des problèmes de fiabilité.

Fini l’ancien, place au nouveau

La question est donc de savoir pourquoi, si elle est confrontée à tant de problèmes, la Northern n’a pas lancé l’appel d’offres plus tôt. Cela s’explique en partie par le fait qu’elle vient tout juste de redevenir une entreprise publique – le gouvernement britannique l’a reprise en 2020 après que l’ancien propriétaire, Arriva Rail North, n’ait pas respecté les normes de performance. Après des années de négligence, le soutien du gouvernement et la nouvelle flotte semblent être de bonnes nouvelles pour les passagers du nord du Royaume-Uni.

La révision de la flotte se déroulera en trois phases, en commençant par le remplacement des modèles les plus anciens. Cela signifie qu’il faudra se débarrasser des classes 150, 155 et 156, tout en introduisant des unités électriques pour les grandes lignes comme le corridor Transpennine reliant York, Leeds, Huddersfield et Manchester.

Juste quand vous pensiez que les trains du Nord ne pouvaient pas être pires … les nouveaux chiffres d’hier montrent 281 annulations – un record sur sept jours. 1/2 pic.twitter.com/7QZc33og1Q

– Andy Burnham (@AndyBurnhamGM) 30 mai 2018

Certains pourraient se demander pourquoi, si les trains sont prévus pour être utilisés en 2030, la société continue d’investir dans le diesel. C’est en partie parce que le réseau de Northern n’est encore électrifié que sur 25 % des itinéraires, et Northern a déclaré que l’infrastructure pour soutenir le carburant hydrogène, « en particulier sur un réseau aussi grand que le nôtre, n’existe pas encore. »

Reste à savoir combien tout cela va coûter. Northern étant une filiale du DfT Operator (DfTO), le groupe propriétaire du secteur public du ministère britannique des transports (DfT), la procédure de passation de marché sera étroitement surveillée par le DfT et le Trésor. Network Rail et le Rail Safety and Standards Board auront également leur mot à dire pour s’assurer que le matériel roulant répond aux normes modernes d’accessibilité et d’environnement.

2030 est-il trop optimiste pour Northern ?

Dans l’ensemble, c’est une bonne nouvelle pour le Nord, même s’il y a de l’attente. Alstom a récemment connu des problèmes de production qui ont entraîné des retards dans la livraison des trains pour le lancement des opérations de Transdev sur la ligne Marseille-Nice. Hitachi a également fait l’objet de litiges juridiques en raison de retards dans son projet de métro à Honolulu, tandis que des conditions météorologiques difficiles en Suisse ont récemment bouleversé les calendriers de livraison de Stadler.

En fait, les retards sont de plus en plus intégrés dans le processus d’acquisition du matériel roulant. Et ce, alors que de nombreux géants de la fabrication – Alstom, par exemple – envisagent de fermer certaines parties de leur chaîne de production en Europe occidentale en raison, étonnamment, d’un manque de commandes. Quant à Northern, nous devrons attendre de voir comment son appel d’offres massif s’inscrit dans ce contexte – le mot clé étant « attendre ».

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