L’Espagne va-t-elle fusionner Renfe, Adif et Talgo pour former un super-groupe ferroviaire ? Puente dit non, mais une telle idée est-elle vraiment « impossible » ?
La semaine dernière, des informations ont circulé en Espagne selon lesquelles le gouvernement de gauche pourrait ressusciter un projet vieux de dix ans visant à intégrer les entreprises ferroviaires Adif et Renfe, soutenues par l’État, et éventuellement le géant du matériel roulant Talgo. Le ministre des transports, Oscar Puente, a depuis jeté un froid sur la création d’un tel super groupe ferroviaire : « Ce n’est pas possible en premier lieu ». Mais est-ce tout à fait vrai, et la fabrication européenne en interne pourrait-elle faire son retour dans le cadre de la campagne en faveur de la décarbonisation des transports ?
Comme toutes les industries, le secteur ferroviaire ne peut s’empêcher de dresser l’oreille au murmure d’un grand projet. Ce mois-ci, Oscar Puente, le ministre espagnol des transports, très loquace et apparemment infatigable, a proposé un projet ambitieux : il souhaitait que l’opérateur ferroviaire Renfe, soutenu par l’État, devienne « une Aena », l’un des plus grands exploitants d’aéroports au monde.
Cette idée a été reprise par une partie de la presse espagnole, qui a affirmé que le gouvernement était « à la recherche d’une formule… pour créer un grand géant européen du rail », qui pourrait intégrer Renfe, Adif et l’une des plus grandes entreprises de matériel roulant du pays, Talgo. Une fusion entre l’opérateur ferroviaire et le gestionnaire d’infrastructure avait en effet été envisagée en 2016, mais elle n’a pas eu lieu, l’autorité espagnole de la concurrence s’y étant opposée. La récente déclaration de M. Puente semblait toutefois indiquer un désir redécouvert de réunir les entreprises, peut-être même en intégrant le géant de la fabrication Talgo dans l’accord.
Toutefois, le ministre des transports a depuis rejeté cette idée, affirmant que sa référence à un supergroupe de type Aena avait été exagérée. S’exprimant à Londres la semaine dernière, le ministre a déclaré qu’ il avait appris par la presse « des projets que le ministère et le gouvernement n’ont pas, parce qu’ils ne sont pas possibles en premier lieu ». Cela est dû, selon lui, à la réglementation de l’UE, qui exige que le gestionnaire de l’infrastructure et l’opérateur ferroviaire d’un pays restent distincts.
Une expression plutôt grossière
Il a également rejeté catégoriquement l’idée qu’une telle opération puisse inclure le fabricant de trains espagnol : « Il n’existe aucun pays en Europe dans lequel un fabricant opère conjointement ou dans le cadre d’une fusion avec un opérateur ferroviaire. L’opérateur ferroviaire doit travailler avec différents types de fabricants : Renfe travaille avec Talgo, mais (aussi) avec CAF, avec Stadler, avec Alstom… »
M. Puente a ajouté que son commentaire de la semaine dernière sur la volonté de faire de Renfe « une Aena » était « une expression assez grossière ». Il avait apparemment simplement voulu montrer son intention de prêter au gestionnaire ferroviaire « l’efficacité dont Aena fait preuve dans son secteur » en tant que leader mondial de la gestion aéroportuaire.
Aena étant partiellement privatisée – 49 % de ses actions sont cotées en bourse – et jouant un rôle majeur dans l’économie espagnole, il a été suggéré que le ministre pourrait envisager d’introduire Renfe en bourse. M. Puente a également exclu cette possibilité, tant dans l’immédiat qu’à long terme.
Il a ensuite souligné l’importance de préserver le caractère public des deux entreprises, ce qui, dans le cas d’Aena, lui permet de « dialoguer directement » avec d’autres gouvernements. C’est ce qu’il a apparemment fait comprendre à sa nouvelle homologue britannique, Heidi Alexander, lors de leur rencontre à Londres.
La fabrication en interne : disparue, mais pas oubliée
Le fait que M. Puente ait exclu la possibilité d’une telle idée lors de son séjour au Royaume-Uni est intéressant dans la mesure où le nouveau gouvernement centriste britannique – désormais en mesure d’opérer en dehors des lois de l’UE sur la concurrence – fait avancer une forme très libéralisée de renationalisation des chemins de fer. Cette initiative verra la majeure partie du secteur passer sous administration publique directe pour la première fois depuis la privatisation du début des années quatre-vingt-dix (vous pouvez en savoir plus sur le processus en lisant Simon Walton , le spécialiste britannique des chemins de fer de RailTech, ci-dessous).
Mais les commentaires de M. Puente sont également intrigants dans le contexte britannique, car l’ancien opérateur et gestionnaire national des chemins de fer, British Rail, possédait sa propre branche manufacturière très performante, British Rail Engineering Limited (BREL), qui construisait le matériel roulant pour le réseau ferroviaire britannique. BREL a finalement été privatisée et vendue en 1989, en même temps que la majorité du reste de l’entreprise nationalisée, pour devenir une partie de Bombardier Transportation, qui appartient aujourd’hui à Alstom.
La BREL n’était pas la seule à avoir des fabricants de matériel roulant intégrés à la société ferroviaire nationale : la SNCF française disposait d’un service interne de fabrication et de maintenance du matériel roulant ; l’Allemagne de l’Ouest et l’Allemagne de l’Est disposaient de leurs propres installations de fabrication ; FS, société italienne soutenue par l’État, disposait également d’une capacité interne importante pour la production et la maintenance du matériel roulant.
Un précédent de fabrication soutenue par l’État en Espagne
La Renfe espagnole, qui a longtemps travaillé avec des entreprises privées telles que Talgo et CAF, a également conçu et construit une partie de son matériel roulant dans ses propres ateliers pendant une grande partie du siècle dernier. Il s’agissait de locomotives, de voitures de voyageurs et de wagons de marchandises. En effet, jusqu’aux années 1980, elle produisait encore des trains tels que les voitures de voyageurs de la série 5000 et la série 440 de RENFE.
Dans le cadre des réformes visant à se conformer aux règles de libéralisation des chemins de fer de l’UE, la société Renfe a été scindée en 2005 en deux entités distinctes, Adif pour la gestion et Renfe pour l’exploitation. Cette scission a largement mis fin à la fabrication en interne et a mis l’accent sur la maintenance. Pendant ce temps, Talgo, CAF et d’autres concurrents internationaux ont fait le ménage, car la concurrence privatisée est devenue la politique dominante de l’UE, tandis que la production ferroviaire européenne nationalisée est devenue un lointain souvenir du 20e siècle.
En ce qui concerne les vœux pieux exprimés récemment dans la presse espagnole, il est compréhensible que certains en Espagne envisagent un modèle différent. La Renfe est actuellement engagée dans plusieurs batailles avec Talgo, la plus importante concernant une pénalité de 116 millions d’euros pour des retards dans la livraison de ses trains à grande vitesse Avril, ravagés par la peste. Le matériel roulant a également été affecté par une série de bogues, ce qui a laissé Renfe avec des œufs sur la figure depuis la signature de l’accord de 1,5 milliard d’euros.
L’industrie manufacturière nationalisée pourrait-elle revenir sur le devant de la scène ?
Pendant ce temps, la Chine, seul pays au monde à disposer d’un réseau ferroviaire à grande vitesse plus important que celui de l’Espagne, commence à faire parler d’elle en Europe grâce au rythme et à l’ampleur de sa production ferroviaire nationalisée. Le mois dernier, le CRRC a dévoilé ses automotrices CR450, dont certaines sont conçues pour atteindre une vitesse de 400 km/h, ce qui en fera les trains de passagers réguliers les plus rapides au monde.
En 2024 également, elle a présenté le CINOVA 2.0, un EMU interurbain et régional intelligent doté d’une technologie de conduite autonome avancée, qui affiche une consommation d’énergie comparativement impressionnante de seulement 0,75 kWh par centaine de kilomètres et par passager. Le CRRC a également réalisé des avancées majeures dans le domaine de la technologie maglev à grande vitesse en lançant un prototype capable d’atteindre 600 km/h.
Essentiellement, alors que l’UE s’est engagée plus avant sur la voie de la privatisation de la production, il semble que la production de matériel roulant soutenue par l’État commence à donner le ton des développements ferroviaires du 21e siècle. Ainsi, même si la presse espagnole a peut-être brûlé les étapes, le commentaire de M. Puente selon lequel de telles super-entreprises sont impossibles pourrait éventuellement être reconsidéré si l’UE veut vraiment que les trains redeviennent l’espoir des voyages du 21e siècle. Mais pour l’instant, comme le dit Puente, de tels projets sont apparemment, sinon douteusement, stoppés par un signal rouge.
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