La suppression des passages à niveau réduit considérablement le nombre d’accidents ferroviaires. Alors pourquoi n’est-ce pas plus rapide ?

La Finlande affirme que la réduction de près de moitié du nombre de passages à niveau sur son réseau ferroviaire a permis d’atteindre un nombre historiquement bas d’accidents en 2024. Qu’est-ce qui empêche l’Europe de s’en débarrasser plus rapidement ? Plus au sud, aux Pays-Bas, cette question complexe explique en grande partie pourquoi la suppression de ces passages à niveau dangereux reste une tâche ardue, coûteuse, mais essentielle.

Au début du millénaire, la Finlande comptait plus de 4 000 passages à niveau sur le réseau ferroviaire national ; ce chiffre est aujourd’hui tombé à moins de 2 400, selon l’agence finlandaise des infrastructures de transport Väylävirasto. Selon l’entreprise publique, ce travail a eu un impact significatif sur la réduction du nombre d’accidents. En effet, la Finlande a enregistré en 2024 les niveaux les plus bas de son histoire, avec seulement dix accidents de passage à niveau en un an.

« Grâce à un travail efficace et systématique sur les passages à niveau, nous avons considérablement amélioré la situation », explique Kaisa-Elina Porras, experte en sécurité à Väylävirasto. « Outre le programme relatif aux passages à niveau, des suppressions et des améliorations sont réalisées dans le cadre d’autres projets, ainsi que l’entretien de base des voies. Environ 15 millions d’euros sont consacrés chaque année à la suppression et à l’amélioration des passages à niveau ».

Les passages à niveau : le « risque de sécurité le plus évident » d’un chemin de fer

Comme l’indique Väylävirasto, les passages à niveau constituent l’un des « risques les plus évidents pour la sécurité » des chemins de fer. C’est pourquoi l’agence d’infrastructure a lancé son programme sur les passages à niveau en 2018. Priorisant les interventions sur la base d’évaluations des risques, en se concentrant d’abord sur les passages à niveau présentant les plus grands problèmes de sécurité, le programme a identifié plus de 500 passages à niveau devant être supprimés ou améliorés dans les années à venir. Il tient une liste publique régulièrement mise à jour des passages à niveau devant faire l’objet d’une révision.

Dans le cas de 2024, une centaine de passages à niveau au total ont été supprimés ou améliorés en Finlande (il n’est plus prévu d’en construire de nouveaux, sauf dans des cas particuliers). Et le travail semble porter ses fruits. Jusqu’en 2021, il y a eu en moyenne 29 accidents de passages à niveau par an en Finlande, et beaucoup plus dans les pires années. Cependant, depuis lors, la tendance a considérablement diminué, avec 13 accidents par an en 2022 et 2023, et seulement dix accidents l’année dernière.

« Ces nouvelles sont excellentes et nous encouragent à poursuivre notre travail en matière de sécurité », déclare M. Porras. « Notre objectif est, bien sûr, de rapprocher les accidents de zéro et de veiller à ce que personne ne meure ou ne soit blessé dans un accident. »

ALEX, NUVA et NABO

La Finlande n’est pas le seul pays à prendre le problème au sérieux. Sur les 6 500 passages à niveau que compte la Suède et qui permettent aux voitures, aux cyclistes et aux piétons de franchir la voie ferrée, seuls 2 770 sont dotés d’une protection active au moyen de barrières et de signaux sonores et lumineux. C’est pourquoi l’administration suédoise des transports, Trafikverket, a commencé à moderniser ses passages à niveau dans tout le pays dans le cadre du programme NUVA, en prévoyant d’en rénover une centaine par an pendant 25 ans.

À cette fin, elle applique son nouveau système ALEX, qui comprend une technologie de sécurité automatique avancée avec des barrières modernes, des signaux sonores et lumineux directionnels, une protection des passages souterrains (« jupes à barreaux »), des systèmes de pré-alerte et des capacités de surveillance à distance. Le passage au numérique simplifie également la maintenance, car le système peut être surveillé à distance et déclencher automatiquement une alarme en cas de défaillance des feux ou des barrières.

La Suède et la Finlande, par exemple, ont une densité de population approximative de 20 et 18 habitants par kilomètre carré respectivement. En revanche, dans un pays comme les Pays-Bas, qui compte environ 425 habitants au kilomètre carré – ce qui en fait la densité de population la plus élevée d’Europe si l’on ne tient pas compte des villes-États -, le casse-tête que représentent ces passages à niveau, tant leur suppression que leur modernisation, et le risque d’accidents sont évidemment beaucoup plus préoccupants.

La bataille des Pays-Bas contre les passages à niveau

ProRail, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire néerlandaise, a lancé son propre programme NABO (Non-Actively Protected Level Crossing) en 2017 afin d’éliminer tous les passages à niveau non protégés dans un délai de cinq ans, en fermant les passages à niveau dangereux. À la fin de l’année 2022, plus de 200 passages à niveau non protégés avaient été supprimés ou modernisés, ce qui a permis de réduire considérablement le nombre de passages à niveau non protégés sur l’ensemble du réseau. En fait, ils étaient tellement impatients de le faire qu’à un moment donné, ils ont même apparemment commencé à sceller les passages à niveau non sécurisés les plus dangereux avec des blocs de béton.

À l’origine, tous les passages à niveau non protégés devaient être supprimés d’ici 2023, mais en raison de retards, l’objectif devrait être atteint d’ici 2027. Cependant, même avec de nouvelles barrières ou de nouveaux passages souterrains, la sécurité aux passages à niveau reste un problème important aux Pays-Bas. Entre 2018 et 2024, le pourcentage moyen d’accidents aux passages à niveau causés par un comportement risqué du public était de plus de 26 %, avec un pic au cours des deux dernières années à 36 et 34,8 % respectivement. En effet, rien qu’en 2024, sept personnes sont mortes après avoir ignoré les feux rouges, glissé sous les barrières ou franchi les barrières en zigzaguant.

C’est pourquoi ProRail a lancé en novembre 2024 une nouvelle campagne de sensibilisation visant à améliorer la sécurité aux passages à niveau, avec pour slogan « Aucune raison n’est bonne ». Au début de l’année 2024, ProRail a également commencé à utiliser des radars pour frapper les automobilistes là où ça fait mal – leur portefeuille – s’ils franchissent un feu rouge à un passage à niveau. Il n’en reste pas moins que le nombre d’incidents résultant d’uncomportement public dangereux est en augmentation.

Traverser le coût

Alors pourquoi ne pas remplacer ces passages à niveau par des passages supérieurs ou inférieurs ? Sans surprise, le problème dans des pays aussi densément peuplés que les Pays-Bas est celui du coût. Bien que le prix de la suppression des passages à niveau varie considérablement en fonction de la complexité du site, de l’infrastructure de remplacement et des conditions locales, le processus est relativement onéreux par rapport à d’autres projets d’infrastructure ferroviaire.

La construction de ponts ou de passages supérieurs pour remplacer les passages à niveau peut coûter entre 2 et 10 millions d’euros par passage, les passages inférieurs étant souvent plus onéreux en raison des problèmes d’excavation et de drainage. Les zones urbaines, en particulier, font grimper les coûts en raison de l’acquisition de terrains, des perturbations du trafic et de l’espace limité. En effet, les coûts peuvent monter en flèche dans les zones densément peuplées ou géographiquement complexes : le projet Guisweg à Zaandijk, par exemple, qui consiste à remplacer un passage à niveau par deux tunnels, l’un pour la circulation des véhicules et l’autre pour les piétons et les cyclistes, est estimé à 180 millions d’euros.

En outre, le maintien des activités ferroviaires pendant les travaux et la mise en place de mesures de sécurité temporaires viennent s’ajouter aux dépenses. La modernisation des passages à niveau par l’installation de barrières, de feux d’avertissement et de systèmes de détection est une option plus abordable, qui coûte entre 100 000 et 1 million d’euros par passage à niveau. Toutefois, comme le montre la récente campagne de sécurité de ProRail, cela n’élimine pas nécessairement les risques de sécurité.

L’investissement en vaut la peine

Malgré les coûts élevés, la suppression des passages à niveau offre clairement des avantages significatifs à long terme. Non seulement elle élimine les collisions entre les trains et les usagers de la route – dont le coût social aux Pays-Bas s’élève souvent à plusieurs millions d’euros par an-, mais elle améliore aussi considérablement l’efficacité du réseau en évitant les retards causés par les véhicules en attente.

C’est d’ailleurs l’un des meilleurs arguments pour investir dans la suppression des passages à niveau, en particulier dans un contexte de croissance de la demande de transport ferroviaire. ProRail gère quelque 2 051 passages à niveau d’ici 2024, qui constituent de sérieux goulets d’étranglement pour les réseaux ferroviaires et routiers. Mirjam de Witte, porte-parole de ProRail, a déclaré au Treinreiziger que sur les lignes comportant des passages à niveau, il est souvent impossible de faire circuler des trains supplémentaires en raison des contraintes imposées par ces intersections.

Par exemple, la ligne Amersfoort-Harderwijk comporte 20 passages à niveau sur seulement 15 kilomètres, ce qui a empêché la réintroduction des trains aux heures de pointe demandée par l’opérateur ferroviaire néerlandais NS. De même, sur la ligne Zwolle-Groningen, les 13 passages à niveau restants ont bloqué les plans visant à faire circuler davantage de trains interurbains et express.

Plus de passages à niveau, plus de complications

Cette situation a été exacerbée par des problèmes de financement, ProRail estimant qu’il manque 100 millions d’euros pour améliorer les passages à niveau sur le seul tronçon Zwolle-Meppel. Sur l’axe Alkmaar-Amsterdam, où le projet Guisweg de plusieurs millions d’euros est en cours, 18 passages à niveau doivent être ajustés, ce qui a bloqué les services ferroviaires à haute fréquence pendant des décennies. Les travaux à Zaandijk ne devraient pas être achevés avant 2031, ce qui montre l’ampleur et la complexité de ces travaux. Pourtant, les avantages de ces investissements sont évidents.

Outre les gains de capacité, la suppression des passages à niveau se traduit également par une plus grande flexibilité dans la programmation ferroviaire. Sans les contraintes liées aux passages à niveau, les opérateurs ferroviaires peuvent optimiser les horaires et mettre en place des services plus fréquents. Par exemple, la liaison Breda-Eindhoven a connu des améliorations significatives suite au remplacement d’un passage à niveau par le Vijf Eikentunnel à Rijen. De même, sur le corridor Schiphol-Utrecht-Nijmegen, la suppression des passages à niveau à Ede a non seulement amélioré la sécurité, mais a également ouvert la voie à de nouvelles gares ferroviaires.

Aucune raison n’est bonne

En résumé, si les coûts initiaux de la suppression des passages à niveau sont élevés, les avantages à long terme – amélioration de la sécurité et de la capacité ferroviaire, réduction des retards et plus grande flexibilité – semblent justifier l’investissement. Ainsi, même si la tâche peut être très différente pour la Finlande, peu peuplée, et les Pays-Bas, densément urbanisés, les enjeux sont clairs pour ces deux pays : la demande de transport ferroviaire augmentant dans toute l’Europe, il est essentiel de résoudre le problème des passages à niveau pour assurer la pérennité des réseaux ferroviaires.

Pour reprendre les termes de la campagne de ProRail, il n’y a jamais d’excuse valable pour ignorer les mesures de sécurité aux passages à niveau : « Aucune raison n’est bonne » – et pourtant, il y en a clairement beaucoup pour donner la priorité à leur modernisation.

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