Le gouvernement britannique ferme-t-il la porte du libre accès ?

Les chemins de fer britanniques se préparent à un programme de nationalisation. Pour la première fois depuis la privatisation du début des années quatre-vingt-dix, la majeure partie du secteur sera placée sous l’autorité directe de l’État. Toutefois, une incertitude plane sur un produit de l’ère de la privatisation. Le modèle de libre accès pourrait être menacé, si une déclaration du gouvernement est interprétée en ce sens.

Un changement de cap à Westminster pourrait avoir fait dérailler le principe du libre accès. Le secrétaire d’État britannique aux transports a indiqué que le concept dans son ensemble pourrait être remis en question. Une lettre adressée au président de l’organisme de réglementation, l’Office of Rail and Road, indique clairement que le gouvernement a l’intention de modifier la façon dont les chemins de fer sont régis, en particulier les opérations de libre accès.

De nouvelles activités pour les chemins de fer

Rappelons brièvement l’histoire. Dans les années 1990, le gouvernement conservateur de droite a tenu sa promesse électorale. Il a mis les chemins de fer en vente. Pendant la majeure partie de la décennie, un programme de privatisation a démantelé British Railways, l’entité nationalisée qui existait depuis 1948. Le réseau de transport de passagers a été concédé sous forme de franchises à des opérateurs privés, qui ont été soit subventionnés pour couvrir les services non rentables, soit remboursés par une prime prélevée sur les bénéfices.

En plus de ces franchises, les opérateurs entreprenants qui repéraient une lacune sur le marché étaient autorisés à demander à gérer des opérations indépendantes, dans le cadre d’un système de « libre accès ». Ces opérateurs de services autonomes restent exclus de toute subvention, mais peuvent conserver tous les bénéfices réalisés. Toutefois, des règles strictes s’appliquent à l' »abstraction de recettes », ce qui oblige les futurs opérateurs à prouver qu’ils apportent de nouvelles activités aux chemins de fer.

Des opérateurs toujours enthousiastes

La Grande-Bretagne a élu un gouvernement travailliste de gauche, qui s’est engagé à annuler la privatisation et à ramener les chemins de fer dans le giron de l’État. Les travaillistes sont allés au bout de leur engagement, avec l’intention de reprendre les opérations à l’expiration des contrats existants. Il reste donc à savoir ce qu’il adviendra du modèle de libre accès. Le moins que l’on puisse dire, c’est que des changements se profilent à l’horizon.

L’accès ouvert n’est peut-être pas encore devenu une pratique courante sur la scène ferroviaire britannique. Néanmoins, il existe une poignée d’opérateurs qui fournissent des services en dehors des différents accords de franchise. Il s’agit généralement de services directs (généralement vers Londres) pour lesquels aucun itinéraire n’est couvert par un contrat de franchise. Par exemple, Grand Central fournit des services directs entre Londres et Bradford et Londres et Hull. Lumo, un autre opérateur en libre accès qui a fait ses preuves, propose un service à bas prix sur la ligne principale de la côte Est. D’autres opérateurs sont impatients de monter à bord, mais on ne sait pas très bien où en est le concept dans le nouveau régime nationalisé.

Les contribuables paient la note

Heidi Alexander, récemment nommée secrétaire d’État aux transports, n’a pas perdu de temps pour clarifier son point de vue. Elle reconnaît les avantages que les opérateurs en libre accès peuvent apporter, mais uniquement dans les bonnes circonstances, selon elle. « Les opérateurs en libre accès, qu’ils soient existants ou nouveaux, peuvent ouvrir de nouveaux marchés, stimuler l’innovation et offrir un choix aux passagers », a-t-elle déclaré. « Toutefois, il convient de trouver un équilibre afin de s’assurer que les avantages fournis par les opérateurs d’accès libre l’emportent sur l’impact qu’ils ont sur les contribuables et sur la capacité à exploiter le réseau de manière efficace.

Heidi Alexander a déclaré à Declan Collier, le président de l’Office of Rail and Road, que le gouvernement devait être attentif aux impacts de l’accès libre, tels que le niveau de revenus qu’ils peuvent retirer des services contractuels et les implications associées pour les passagers et les contribuables. « Contrairement aux opérateurs sous contrat avec le gouvernement, les opérateurs en libre accès ne couvrent pas entièrement les coûts des redevances d’accès aux voies fixes pour l’entretien à long terme du réseau et les coûts d’appui centraux. Les contribuables doivent combler les lacunes », a déclaré M. Alexander.

Une marque politique

Dans sa lettre à Declan Collier, Heidi Alexander a fortement laissé entendre qu’un changement était à venir. « Je veux assurer un équilibre approprié entre ces éléments », écrit-elle. « Ma priorité est de voir le réseau évoluer vers un modèle financièrement viable qui maximise les avantages et la valeur pour les passagers et les contribuables, tout en améliorant les performances au fur et à mesure que nous nous rapprochons de la propriété publique.

Heidi Alexander pose peut-être un jalon politique pour le long terme, en notant que son prédécesseur a quitté ses fonctions après quelques mois, sous un nuage qui n’avait rien à voir avec les chemins de fer. « Je tiens à préciser que j’attends de vous que vous preniez dûment en considération les priorités que j’ai énoncées dans cette lettre, tout en respectant vos obligations statutaires », a-t-elle écrit. « Je souhaite que les impacts sur le contribuable et sur la performance globale pour les passagers – tels que la congestion potentielle du réseau – soient pris en compte en priorité lors de l’examen des demandes d’accès ouvert. Lorsqu’il s’agit de lettres politiques concernant les chemins de fer, il n’est pas nécessaire d’être très perspicace pour lire entre les lignes.