Škoda dévoile le premier train à batterie tchèque, mais qu’en est-il ?
Škoda a officiellement dévoilé le premier train à batterie de la République tchèque, qui fait déjà partie de la flotte régionale de Moravie-Silésie. Destinés à rendre plus écologiques les réseaux régionaux semi-électrifiés du pays, les nouveaux modèles sont basés sur les populaires RegioPanters de Škoda. Mais comment le premier train à batterie de l’entreprise se compare-t-il aux offres similaires de ses concurrents ?
Le week-end dernier, le premier train à batterie du constructeur tchèque Škoda Group a été officiellement présenté à la gare d’Ostrava-střed, un important nœud de transport local qui abrite également le musée des chemins de fer de Moravie-Silésie. Pour la région et la République tchèque, il s’agit en effet d’un événement historique.
Symbole d’une nouvelle ère sur les lignes non électrifiées de la République tchèque, le matériel roulant alimenté par batterie a été mis en service pour la première fois le 15 décembre, entre Ostrava-střed et le centre ferroviaire régional de Frýdek-Místek. Il a maintenant officiellement rejoint la flotte locale, desservant la ligne S8 dans la région de Moravie-Silésie depuis dimanche. Il devrait être suivi de 14 autres trains à batterie Škoda.
L’inauguration du nouveau train s’est déroulée en présence d’invités de marque, dont le ministre tchèque des transports Martin Kupka, le PDG des Chemins de fer tchèques (České dráhy, ČD) Michal Krapinec, le gouverneur de la région et le vice-président de Škoda.
Étape technologique
« Notre nouveau train à batterie est un jalon technologique qui s’inscrit dans notre longue tradition d’innovation dans les transports », a déclaré Tomáš Ignačák, vice-président du conseil d’administration de Groupe Škoda, lors de la présentation du nouveau train. « Dès les années 1930 – à une époque où la plupart des gens commençaient à peine à penser à des technologies similaires – nous avons produit la première locomotive à batterie », a-t-il ajouté.
« Nous avons construit sur ces fondations dans les temps modernes – des tramways alimentés par batterie aux trolleybus en passant par ce train. C’est une nouvelle étape sur la voie des transports écologiques, flexibles et durables, et la preuve que l’industrie tchèque peut être à la pointe de l’innovation.
Le train à batteries de Škoda est basé sur la plateforme de ses RegioPanters, très populaires et largement exportés, et est équipé de batteries LTO avancées, qui permettent de circuler sur des lignes non électrifiées. Les batteries sont chargées à partir du courant continu et du courant alternatif, une charge complète ne prenant que 25 à 30 minutes selon le type de tension. Le train peut parcourir jusqu’à 80 kilomètres avec une seule charge, atteignant une vitesse de 120 km/h lorsqu’il fonctionne sur batterie et jusqu’à 160 km/h sur les tronçons électrifiés.
Comment se situe-t-elle par rapport aux autres modèles à batterie ?
L’offre de batteries de Škoda est donc plus limitée que celle de ses concurrents en termes de spécifications techniques. Son autonomie de 80 kilomètres est inférieure à celle du FLIRT Akku de Stadler, qui peut atteindre 100 à 150 kilomètres, et à celle du Coradia Continental BEMU d’Alstom, qui a une autonomie d’environ 120 kilomètres. Les trains de Stadler et d’Alstom se rechargent souvent en 15 à 20 minutes, soit la moitié du temps nécessaire à l’offre de Škoda.
En termes de vitesse et de plate-forme, la vitesse maximale de Škoda (120 km/h sur batterie et 160 km/h sur les tronçons électrifiés) est légèrement inférieure à celle du FLIRT Akku de Stadler (140 km/h en mode batterie), mais nettement inférieure à celle du Coradia d’Alstom, qui va jusqu’à 160 km/h en mode batterie.
Bien qu’il soit difficile de comparer les prix, surtout si l’on considère que la plupart des contrats couvrent la maintenance, il semble que l’offre de Škoda sera nettement moins chère que celle de ses concurrents. En 2019, Alstom a obtenu un contrat pour la fourniture de 11 trains Coradia Continental BEMU à Verkehrsverbund Mittelsachsen (VMS) en Allemagne, d’une valeur d’environ 100 millions d’euros, ce qui suggère un prix moyen d’environ 9 millions d’euros par train. Par ailleurs, la commande de l’ÖBB pour 16 FLIRT Akku de Stadler en 2023 s’élève à environ 194 millions d’euros, soit un coût moyen d’environ 12,1 millions d’euros par unité.
En revanche, les chemins de fer tchèques ont passé un contrat avec Škoda pour 15 de ses nouvelles rames automotrices électriques à batterie en Moravie-Silésie pour un montant d’environ 151,9 millions d’euros, incluant une clause de maintenance de 15 ans, ce qui signifie que le coût moyen par rame est d’environ 7,6 millions d’euros, soit une baisse de prix notable. C’est important pour la ČD en ce moment, car elle investit massivement dans la modernisation de son matériel roulant.
Un investissement de 6 milliards d’euros
Michal Krapinec, directeur général de ČD, a déclaré au début de l’année que la société se trouvait dans une période d' »investissements record » dans de nouveaux trains. « Cette année, nous investirons près de 20 milliards de couronnes tchèques (800 millions d’euros). Au cours des dix prochaines années, nous prévoyons d’acheter de nouveaux trains pour une valeur de plus de 160 milliards de couronnes tchèques (6,53 milliards d’euros) ». Quelque 140 nouvelles unités électriques, diesel et non-traction ainsi que des locomotives électriques devaient entrer dans le réseau ferroviaire tchèque cette année, soit environ 440 véhicules individuels.
« Les chemins de fer tchèques subissent un changement qualitatif, qui comprend le déploiement de véhicules modernes sur un plus grand nombre de lignes », a déclaré Martin Kupka, ministre des transports de la République tchèque, lors du lancement des nouveaux trains à batterie. « L’amélioration du confort et la réduction de la durée des trajets ne sont souvent pas possibles sans électrification. Cependant, il n’est pas toujours possible d’électrifier les lignes dans un avenir prévisible ou, par exemple, en raison de l’environnement naturel autour des voies, les lignes électriques ne peuvent pas être facilement localisées ; et c’est là qu’il y a une place pour les trains à batterie ».
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