Suisse : comment la fin du « fast curve travel » a contribué à creuser un trou de 14 milliards d’euros dans le « chemin de fer le plus fiable d’Europe ».

La planification ferroviaire à long terme pose problème en Suisse : le programme d’expansion ferroviaire 2035 (SP 35) pourrait être considérablement réduit en raison d’un manque de financement de 14 milliards de francs au cours des 20 prochaines années. Selon l’agence nationale suisse des chemins de fer, il faudra investir beaucoup plus d’argent dans l’infrastructure pour augmenter la capacité, suite aux nouvelles bases de planification des CFF et à la décision de mettre fin au « voyage en courbe rapide ». Et si le financement n’est pas atteint, cela pourrait signifier des revers majeurs pour ce qui est souvent considéré comme « le chemin de fer le plus fiable d’Europe« .

Selon l’Office fédéral des transports (OFT), le plan d’expansion ferroviaire à long terme SP 35 de la Suisse, qui vise à renforcer considérablement le réseau du pays pour répondre à la demande croissante, pourrait souffrir si le financement n’est pas assuré.

Selon l’OFT, le plan, qui prévoit des horaires plus fréquents sur 60 lignes et une augmentation de 20 % du nombre de places assises, « devra être complété par des mesures d’infrastructure supplémentaires », pour un montant de 14 milliards de francs au cours des 20 prochaines années. C’est ce que prévoient les nouveaux paramètres de planification de la société nationale des chemins de fer CFF.

Ces bases de planification sont des hypothèses techniques et opérationnelles qui guident la conception et la réalisation des futurs projets ferroviaires tels que la SP 35. L’OFT a souligné en particulier la décision des CFF d’abandonner la circulation en courbe rapide avec des trains à deux étages.

La Suisse « abandonne les courbes rapides

En 2022, la compagnie a décidé de ne plus utiliser le mécanisme de basculement sur ses trains à deux étages FV-Dosto. À l’origine, ce mécanisme devait permettre aux véhicules de franchir les courbes à des vitesses plus élevées, mais la décision a probablement été prise en raison de préoccupations concernant le confort des passagers et le manque de fiabilité du système.

Cependant, sans les trains à deux étages capables de circuler à pleine vitesse dans les courbes, l’OFT affirme qu’il ne sera pas en mesure d’augmenter la capacité comme le prévoit le plan ferroviaire à long terme de la Suisse. Et si l’augmentation de capacité souhaitée n’est toujours pas atteinte à l’avenir, il sera « nécessaire de retravailler (consolider) » l’ensemble de la stratégie.

Selon l’OFT, la plupart des objectifs initiaux de l’OP 35 peuvent encore être atteints dans le cadre des nouvelles réalités, « mais la consolidation est nettement plus coûteuse que ce que l’on supposait auparavant ». « Des extensions supplémentaires du réseau ferroviaire, telles que des voies supplémentaires, des adaptations d’itinéraires et de nouveaux abris, doivent être mises en œuvre dans tout le pays.

Les coûts de cette consolidation s’élèvent actuellement à environ 8,5 milliards de francs, « auxquels s’ajoutent des coûts supplémentaires pour des projets déjà approuvés, des investissements pour l’exploitation sûre de diverses gares en raison de l’augmentation de la fréquentation, ainsi que pour des planifications supplémentaires et des projets de moindre envergure ». Il s’agit apparemment de 5,5 milliards supplémentaires, qui s’ajoutent aux 8,5 milliards.

Le financement futur n’est pas garanti

Actuellement, le financement de ces montants par le fonds d’infrastructure ferroviaire « n’est pas garanti », d’autant plus que la loi suisse exige que la priorité soit donnée au financement de l’entretien du réseau existant. Par ailleurs, le Parlement suisse a également émis un mandat d’évaluation pour six nouveaux grands projets coûteuxen dehors du plan ferroviaire à long terme 2035 (nœuds de Bâle et de Lucerne, tronçons Aarau-Zurich, Lausanne-Berne et Winterthour-St-Gall, construction du tunnel du Grimsel).

Selon l’OFT, les différents acteurs s’efforceront de combler le déficit de financement, mais la SP 35 se trouve à la croisée des chemins en raison de l’escalade des coûts et des priorités concurrentes qui remettent en cause ses objectifs ambitieux. Si elle n’obtient pas les fonds supplémentaires, de nombreux aspects du plan à long terme pourraient devoir être revus à la baisse. La question est de savoir si cela n’entravera pas sérieusement les chances de la Suisse de maintenir sa réputation d’excellence ferroviaire en Europe. Ou peut-être l’État suisse acceptera-t-il de fournir les fonds supplémentaires.

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